A companhia dobrou a capacidade de processamento de contêineres e garantiu mais espaço para armazenamento para transporte marítimo
Por Reuters – Exame – : 25/10/2021
A Amazondisse nesta segunda-feira, 25, que dobrou sua capacidade de processamento de contêineres e garantiu mais espaço para armazenamento para transporte marítimo para tentar superar os gargalos da cadeia de suprimentos a tempo para a temporada de compras natalinas.
A natureza intermitente da pandemia afetou as cadeias de abastecimento globais que são otimizadas para o movimento just-in-time de mercadorias, enquanto a escassez de mão de obra e equipamento e a falta de espaço para armazenar produtos agravaram a situação.
A Amazon, que planeja contratar 150.000 trabalhadores temporários nos Estados Unidos durante o período de férias, disse que também aumentou as portas de entrada em sua rede em 50%.
O gigante do comércio eletrônico não é a única empresa que está tentando usar sua escala e recursos para abrir caminho através das dores de cabeça da cadeia de suprimentos.
Varejistas como Walmart Inc., Target Corp. e Home Depot disseram que estão fretando navios para lidar com a desaceleração das redes marítimas por causa da pandemia, que administram 90% do comércio mundial.
O presidente Joe Biden no início deste mês insistiu para que o setor privado ajude a aliviar os gargalos da cadeia de abastecimento, expandindo as operações noturnas nos portos.
Além dos artigos neste blog, outros artigos de Evandro Milet com outras temáticas, publicados nos fins de semana em A Gazeta, encontram-se emhttp://evandromilet.com.br/
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Outro dia um executivo me disse que acompanhava quase 50 podcasts por semana. Me senti como um carro a 20 km por hora sendo ultrapassado por uma Lamborghini a 300 km por hora. Comentei que era difícil separar tanto tempo para ter uma dedicação igual à dele e que para dar conta dos podcasts que mais me interessavam já era difícil. Ele me olhou surpreso e perguntou: “Você não acelera?”. “Não?”, respondi meio sem graça. Confesso que me interessei por podcasts há relativamente pouco tempo quando me instigaram a encarar o desafio de criar um, e nunca tinha reparado no botãozinho do “speed”.
Depois que ele falou sobre isso, resolvi fazer alguns testes. Na hora me lembrei das propagandas eleitorais no rádio em que a fala do locutor é acelerada bem no final, no momento de citar o nome da coligação partidária, ou daqueles anúncios de remédio que aceleram a frase: “O Ministério da Saúde adverte, se os sintomas persistirem, o médico deverá ser consultado”. Palavras que só conseguimos entender porque já tínhamos escutado mil vezes antes.
Descobrir essa façanha dos podcasts, no entanto, me levou a pensar na aceleração propriamente dita. Por que estamos tão preocupados em fazer tudo tão rápido? Rapidez para muitos pode ser um sinal de eficiência, para outros, de esperteza, e há quem veja nisso um atributo para se destacar na competição pelo melhor desempenho corporativo.
Ao querer abraçar o mundo de uma só vez, corremos o risco de perder aquilo que fomos buscar em primeiro lugar: a informação, o divertimento e a emoção — Foto: Pexels
No caso do podcast, imagino que a voracidade explícita no consumo acelerado pode ter vários significados, como o medo de estar perdendo novidades, a vontade de aumentar o repertório de curiosidades para se exibir em uma roda de conversa ou até um desejo genuíno de acompanhar especialistas e aprender coisas novas. Mas com tanta oferta hoje, acho difícil conseguirmos aproveitar tudo o que ouvimos.
Ao querer abraçar o mundo de uma só vez, corremos o risco de perder aquilo que fomos buscar em primeiro lugar: a informação, o divertimento e a emoção. Ouvir um guru de bem-estar acelerado não acalma ninguém. Um conselho, uma dica ou um número podem entrar por um ouvido e sair pelo outro, se você não prestar atenção de verdade. Na tentativa de sermos ultra produtivos com nosso valioso tempo, podemos gastar minutos preciosos da nossa vida ouvindo muito e absorvendo pouco. Raymond Pastore, professor assistente de tecnologia instrutiva da Universidade da Carolina do Norte Willmington, conduziu cinco estudos que mostram uma queda enorme na compreensão em uma fala 50% comprimida ou na velocidade 2x.
De acordo com suas pesquisas, o tipo de assunto também faz diferença e afeta o nível de retenção da informação em uma audição acelerada. Tópicos mais densos, por exemplo, não são bem assimilados no “speed”. A familiaridade com o tema sempre ajuda a ter um entendimento mais rápido, segundo Pastore. Se a pessoa quiser mesmo acelerar e compreender o que está ouvindo, ele recomenda aumentar a velocidade em 1.25x e nunca, jamais, ultrapassar 1.50x. Mas, se estamos ouvindo podcasts feito loucos para termos aquela sensação de que estamos otimizando nosso tempo e nos alimentando de informação, me parece meio inútil gastar seu poder de concentração em 50 podcasts diferentes. Melhor degustar sem pressa aqueles que realmente importam.
O fato é que hoje estamos apressados para quase tudo. O confinamento na pandemia nos fez perseguir a sensação de que era preciso usar nosso tempo em casa – quando não estamos nos matando de trabalhar – para aprender coisas úteis. Mesmo depois do expediente, relaxando, pulamos a apresentação da série para ir logo para o que interessa. Para encher mais rápido a lista de livros do ano, há quem busque apps para devorar o maior número possível de resumos ou quem tenha decidido treinar o cérebro para ler mais rápido. O que, segundo especialistas, não ajuda muito, porque mesmo com muito treino somos capazes de ler apenas 200 a 300 palavras por minuto. Qualquer aceleração acima disso pode tornar a retenção da informação praticamente impossível, segundo Elizabeth Schotter, cientista cognitiva da Universidade do Sul da Flórida.
Não dá para vencer os robôs no quesito velocidade, assim como não é possível acompanhar os quase 900 mil podcasts que foram lançados apenas em 2020, de acordo com dados da empresa americana Chartable. E você pode enlouquecer só de pensar que um quarto deles este ano já postou mais de 10 episódios que você não ouviu. Então, é preciso relaxar, você sempre vai estar atrasado. A escolha deve ser seletiva e não paranoica. Lembre que a maneira como usamos e aplicamos a informação é individual e depende do repertório de cada um. As conexões e os insights são seus e de mais ninguém. Não é preciso correr para saber tudo antes.
*Stela Campos é editora de Carreira, coeditora dos anuários Executivo de Valor e Valor Carreira. Autora do Guia Valor Econômico de Desenvolvimento Profissional e apresentadora do podcast CBN Professional
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Financial Times 22/10/2021(Tradução Evandro Milet)
Esqueça vendas, lucros e até ebitda. Nesta temporada de lucros, os investidores nos EUA estão vasculhando relatórios trimestrais e transcrições em busca de pistas sobre como as empresas estão gerenciando seus riscos da cadeia de suprimentos.
As decisões sobre transporte e manufatura podem transformar a riqueza de uma empresa em um centavo. O varejista de artigos domésticos Bed, Bath and Beyond perdeu mais de um quinto de seu valor em um dia. Ela alertou sobre os desafios “sem precedentes” da cadeia de suprimentos e reduziu suas previsões de vendas e ganhos para o ano.
No varejo, os vencedores desta crise devem ter bolsos fundos. A Target, que tem mais de US $7 bilhões em caixa e equivalentes a caixa, conseguiu contornar parte do congestionamento do porto da costa oeste fretando seu próprio navio de contêineres. O custo adicional pesará nas margens de lucro. Mas também pode tirar negócios de rivais menores. As ações da Target subiram mais de 12 por cento na semana passada, depois que o grande varejista assegurou ao mercado que não teria problemas para encher as prateleiras antes da importante temporada de compras de fim de ano.
No lado da manufatura, as empresas que estão “nearshoring” – movendo a produção para mais perto de casa – podem ser boas apostas para os investidores. A fabricante de tamancos Crocs obteve um grande impulso em seu valor de mercado esta semana, após delinear planos para mover parte de sua produção do Vietnã para a China e a Indonésia.
O fabricante de sapatos Steve Madden já reduziu sua dependência da Ásia, transferindo cerca de metade de sua produção para o México e oBrasil. Tornar os produtos mais próximos dos EUA permite à empresa evitar os problemas enfrentados por fabricantes de roupas como a VF Corp. O grupo por trás da North Face e da Vans adquire cerca de um quarto de seus produtos do Vietnã. Ela seguiu a Nike no alerta sobre a escassez de estoque causada por fechamentos de fábricas que duraram meses, após um ressurgimento de infecções por Covid-19 lá.
Sem fim à vista para as interrupções da cadeia de suprimentos global, as empresas com maior escala e flexibilidade de produção se diferenciarão das rivais que não conseguem acompanhar.
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A Gerdau vive uma das melhores fases da empresa centenária. Um dos principais clientes da siderúrgica, a construção civil sofreu menos do que outros setores com a pandemia
Um experimento nos primeiros meses de 2021 deu à siderúrgica Gerdau uma visão das oportunidades para uma multinacional brasileira de 120 anos de história. Em maio, a Brasil ao Cubo, startup catarinense investida pela Gerdau no ano passado, terminou a construção de um prédio de oito andares na zona central de Tubarão, cidade de 100.000 habitantes a 80 quilômetros de Florianópolis, Santa Catarina. A obra chamou a atenção pela praticidade: tudo ficou pronto em 100 dias. O canteiro registrou um consumo mínimo de água. A sujeira típica de uma empreitada dessas foi praticamente inexistente. Tudo isso porque o prédio é feito de blocos de concreto e aço pré-moldados a poucos quilômetros dali e encaixados na obra como peças de Lego. Trata-se do primeiro prédio da Brasil ao Cubo, especializada em construções horizontais.
Fábrica da Gerdau: uso de inteligência artificial para prever riscos de acidentes (Divulgação/Divulgação)
A lógica desse tipo de construção é de serviço completo: o fornecedor dos blocos de concreto é também responsável pelo trabalho de erguer o prédio e fazer eventuais manutenções na sequência. Para a Gerdau, até pouco tempo focada na fabricação de derivados de aço, como vergalhões, arames, barras, chapas e por aí vai, o serviço completo é o futuro do negócio. “O cliente não quer mais preocupação com fornecedores diferentes em todas as etapas da obra”, diz Gustavo Werneck, CEO da Gerdau desde 2018, o primeiro executivo fora da família fundadora a ocupar o cargo. “Nossa visão é agregar cada vez mais serviços.”
Gustavo Werneck, CEO da Gerdau: foco em novos negócios e na agenda ESG
Gustavo Werneck, CEO da Gerdau: foco em novos negócios e na agenda ESG (Leandro Fonseca/Exame)
Os experimentos da Gerdau vêm numa das melhores fases da empresa centenária. Um dos principais clientes da siderúrgica, a construção civil sofreu menos do que outros setores o baque das medidas de isolamento social na pandemia. No Brasil, boa parte das obras seguiu a toda. “Não paramos o funcionamento das usinas por falta de demanda no ano passado”, diz Werneck, para quem a demanda também ajudou. “No meio das incertezas, as famílias tiraram dinheiro de aplicações financeiras e foram colocar dinheiro no mundo real, em imóveis.” Tudo isso colaborou para um 2020 “excepcional”, nas palavras de Werneck.
A receita de 43 bilhões de reais foi quase 10% acima da registrada no ano anterior, segundo dados levantados pela escola de negócios Ibmec. O lucro antes de impostos cresceu 60% ante 2019 e fechou em 5 bilhões de reais. Ao que tudo indica, a boa fase segue em 2021. A receita líquida no segundo trimestre, de 19 bilhões de reais, é mais do que o dobro da registrada 12 meses antes. Pelos ótimos resultados financeiros e pelas conquistas em outras frentes, a Gerdau foi escolhida a Empresa do Ano por MELHORES E MAIORES, anuário publicado pela EXAME desde 1974. É a primeira vitória da companhia fundada em Porto Alegre em 1901.
(Arte/Exame)
A boa fase da Gerdau se explica também pela guinada para uma empresa de serviços. Um marco dessa trajetória foi a criação da Gerdau Next, um braço da empresa para relacionamento com startups, em agosto do ano passado. É responsabilidade da Next conversar com empresas de tecnologia para projetos especiais, como o prédio em Santa Catarina, e eventualmente adquirir participação nesses negócios para diversificar as receitas. “A meta é chegar a 2030 com 20% da receita do grupo vinda de negócios para além da cadeia do aço”, diz Juliano Prado, vice-presidente da Gerdau contratado em julho do ano passado para tocar a Next após duas décadas de experiência em inovação em gigantes de energia como Shell, Cosan e Raízen. Até agora, 12 negócios receberam aportes da Gerdau. A julgar pela ambição por ali, mais anúncios estão na fila. “Falamos com 1.600 startups por ano”, diz Prado. “Além da construção civil, estamos de olho em inovações em mobilidade e no cuidado com o meio ambiente.”
A Next é resultado de uma mudança de estratégia, iniciada em 2014, com o objetivo de dar uma cara mais digital para a Gerdau. De lá para cá, equipes de departamentos diferentes acostumaram-se a trabalhar juntas em projetos específicos — um dos pilares da chamada “metodologia ágil”. Times com mais de 130 especialistas em tecnologia monitoram em tempo real o funcionamento das fábricas por meio de softwares de inteligência artificial. O intuito é prever futuras dores de cabeça, como acidentes causados por falha humana ou o mau funcionamento de máquinas. “Com processos inteligentes conseguimos prever melhor as datas de manutenção das máquinas e, com isso, reduzimos o custo dessas paradas em 20%”, diz Gustavo França, líder global de tecnologia na Gerdau. No espírito de convocar todo mundo a quebrar a cabeça em busca de soluções aos percalços diários do chão de fábrica, uma força-tarefa envolvendo boa parte dos 28.350 funcionários da empresa em dez países economizou 120 milhões de dólares desde 2020 com processos mais eficientes.
Usina da Gerdau em Ouro Branco (MG): 11 milhões de toneladas de sucata recicladas por ano
Usina da Gerdau em Ouro Branco (MG): 11 milhões de toneladas de sucata recicladas por ano (Divulgação/Divulgação)
Economia circular
Em paralelo aos avanços no lado digital, a Gerdau tem tido o que mostrar na agenda ESG — um dos critérios para a seleção da empresa como a melhor do ano. A começar pelo fato de há sete décadas ela reciclar partes de carros e de eletrodomésticos e outros objetos de pouco valor. Atualmente, 73% da produção da Gerdau tem a sucata ferrosa como matéria-prima, o equivalente a 11 milhões de toneladas por ano. “A economia circular é nosso modelo de negócios”, diz Carolina Carpenedo, diretora global de RH e responsabilidade social. Nas últimas duas décadas, a empresa tem ampliado os esforços na parte S (de social) do ESG. A começar dentro de casa. Desde 2014, grupos de afinidade buscam ampliar a diversidade da mão de obra. Executivos têm metas de inclusão — e elas impactam no bônus. De 2017 para cá, o número de mulheres na liderança subiu de 17% para 23% (a meta é 30% até 2025). Além disso, funcionários negros ocupam 30% dos cargos de liderança. Da porta para fora, a Gerdau tem a meta de custear 50% da reforma de 13.000 casas de famílias pobres nos arredores das fábricas.
Sobram desafios para os próximos 120 dias, meses e anos. A demanda pelos derivados de aço pode cair com a escassez de peças por trás da paralisação de fábricas em setores como montadoras e fabricantes de eletroeletrônicos. O endividamento da Evergrande, maior construtora da China, pode causar uma ressaca global no setor. A pressão por metas ambientais mais ambiciosas pode colocar a siderurgia sob ataque de ambientalistas e políticos mundo afora. Até aqui, a Gerdau tem conseguido superar as incertezas pelo caminho. Resta saber como as bases sólidas de hoje vão ajudar a empresa a captar as oportunidades à vista.
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A colunista Stela Campos diz que agenda vai ficar mais seletiva e estratégica daqui para frente
Por Stela Campos* – Valor – 18/10/2021
À medida que a vacina avança, os convites para almoços de trabalho, café e o tradicional networking voltam a pipocar. Em um primeiro momento, existe uma certa excitação de finalmente rever pessoas em carne e osso, além de poder variar o cardápio. Por mais que o objetivo seja profissional, trata-se também de uma oportunidade de fazer uma pausa no expediente, coisa que deixamos de lado nas longas jornadas que assumimos trancados nos nossos home offices.
Essa alegria, no entanto, vem acompanhada de uma certa preguiça. O trânsito, o tempo de espera nos restaurantes, cafeterias, tudo parece fazer parte de um passado quase distante. O tempo gasto nesses intervalos agora, olhando sob o ponto de vista de quem mal sai do computador para ir ao banheiro, parece jogado fora. Mas a interação, a conversa, a oportunidade de observar de perto quem estamos conhecendo, sem dúvida, é uma experiência totalmente diferente daquela que temos nos encontros virtuais. Isso acontece por “n” motivos. Um deles é que podemos observar de perto a linguagem corporal e as expressões faciais da pessoa, que representam 55% da comunicação, de acordo com estudo de Albert Mehrabian, da Universidade da Califórnia.
Então, a questão agora é quais encontros vão merecer o nosso deslocamento físico. Acredito que a tendência é criarmos uma nova hierarquia para o nosso networking. Não vamos deixar de ir pessoalmente aos encontros, mas seremos muito mais seletivos. Isso já está acontecendo com as viagens de negócios. As empresas dizem que só vão enviar seus profissionais para eventos onde a presença física deles faça realmente a diferença.
Vários executivos que entrevistei recentemente disseram que estavam com saudades de viajar a trabalho, mas ninguém quer de novo aquele bate e volta de dois dias para o exterior, que além de ser cansativo significa um enorme tempo perdido entre trajetos e aeroportos. Sem contar o custo desse deslocamento. Mas há quem defenda esse encontro pessoal. Outro dia, um CEO com clientes em nove países me disse que não encontrá-los era péssimo para os negócios, porque nada substituía um bom papo e um tempo de qualidade com eles.
Você pode ponderar que um café é barato, tudo bem, mas o seu tempo é caro. Basta fazer a conta de quanto você recebe para trabalhar versus as horas do seu expediente. O encontro virtual te ajuda a economizar tempo e dinheiro. E ele também tem vantagens como ampliar a nossa capacidade de nos encontrarmos com gente do mundo todo. Fora o fuso horário, não há limites de onde podemos chegar.
A memória que fica de um encontro virtual talvez possa ser mais efêmera, porque é mais fácil esquecer de alguém restrito a um quadradinho no Zoom. Em um encontro pessoal, fatores externos por vezes podem marcar aquela ocasião de uma forma mais impactante. O garçom que tropeçou, a luz que faltou, o dia que a babá não apareceu ou aquele atraso por conta de um protesto na esquina do restaurante.
Coisas aleatórias e que não estão relacionadas ao trabalho às vezes nos ajudam a criar conexões incríveis e inesperadas com pessoas com as quais não temos nenhuma intimidade ou que estamos vendo pela primeira vez. Isso certamente fica mais difícil em um encontro virtual, onde os eventos mais marcantes podem ser a entrada de uma criança ou um pet na sala, o barulho da reforma do vizinho ou a queda da internet.
A qualidade do que se conversa em um encontro profissional, no entanto, pode fazer um momento no Zoom ser tão memorável quanto em um encontro pessoal. A questão é que precisamos treinar nossas habilidades para tirar o melhor proveito dos dois mundos. Não vamos querer perder tempo, seja no presencial ou no virtual, uma vez que nossa produtividade aumentou e vai ser difícil as empresas se acostumarem com uma entrega menor do que a que passamos a fazer no home office na pandemia. Passar três horas em um almoço de negócios, só com muita motivação. Também vamos ter que dar uma regulada na quantidade de cafés virtuais, que além de consumirem nosso tempo, sugam a nossa energia cognitiva.
É certo que a nossa agenda de networking vai precisar ser mais bem distribuída e pensada estrategicamente. Provavelmente, ela não será parecida com a que tínhamos no passado. Tendemos a ser mais seletivos e desconfiados. A sedução e a lábia de quem convida vão ter que ser mais eficazes para nos tirar do expediente. Não podemos esquecer, contudo, que networking ajuda a estabelecer novas parcerias, negócios, a arranjar emprego e a trazer insumos para nossas decisões e que, conhecer pessoas, acima de tudo, pode ser uma atividade nobre e divertida.
*Stela Campos é editora de Carreira, coeditora dos anuários Executivo de Valor e Valor Carreira. Autora do Guia Valor Econômico de Desenvolvimento Profissional.
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No fim do último mês de setembro, o Facebook anunciou investimento de US$ 50 milhões para construir seu próprio metaverso.
Meses antes havia sido a Epic Games, empresa de jogos eletrônicos por trás do Fortnite, que virou febre mundial. A companhia fundada por Tim Sweeney levantou US$ 1 bilhão em uma rodada de investimentos em abril para financiar “sua visão de longo prazo para o metaverso”.
Mas do que se trata a novidade, apontada por especialistas como a nova aposta das gigantes de tecnologia?
De longe, o metaverso pode parecer uma versão repaginada da tecnologia de realidade virtual. Alguns especialistas argumentam, contudo, que ele se desenha como o futuro da internet. Para efeito de comparação, esse novo universo digital seria para a realidade virtual o que os smartphones modernos representaram para os celulares “tijolões” dos anos 1980.
Isso porque, em vez de se restringir ao computador, o metaverso permitiria que o usuário entrasse em um universo virtual mais amplo, conectado com todo tipo de ambiente digital.
Ao contrário da realidade virtual hoje, usada majoritariamente no mundo dos games, poderia ser aplicado em outras áreas – no mundo do trabalho, para a realização de shows, exibição de filmes ou simplesmente como um espaço para relaxar.
Como o conceito ainda está no campo das ideias, contudo, não existe uma definição exata do que é um metaverso. Na visão de alguns, por exemplo, cada usuário teria nesse “mundo paralelo” um avatar em 3D, uma representação de si mesmo.
Por que agora?
Novos modismos tecnológicos ligados à realidade virtual têm surgido a cada poucos anos, para desaparecerem algum tempo depois.
No caso do metaverso, contudo, há um enorme entusiasmo entre grandes investidores e empresas de tecnologia, e ninguém quer ficar para trás se esse de fato se mostrar como o futuro da internet.
Como pano de fundo, existe ainda a visão de que, finalmente, a tecnologia e a conectividade avançaram o suficiente para levar a realidade virtual a um outro patamar.
O interesse do Facebook
Construir um metaverso é hoje uma das prioridades do Facebook.
A companhia tem investido pesadamente no segmento de realidade virtual. Há alguns anos, lançou seu próprio headset, batizado de Oculus, vendido hoje a um preço menor do que o cobrado pela maioria dos rivais – em algumas situações, abrindo mão inclusive do lucro, conforme a avaliação de alguns analistas.
Também tem desenvolvido aplicativos de realidade virtual para plataformas de comunicação, os chamados social hangouts, e de trabalho, alguns com interação inclusive com o mundo real.
CRÉDITO,
OCULUS
Legenda da foto,
O Oculus Quest 2 é um dos modelos mais recentes de headsets de RV do Facebook
Apesar do longo histórico de aquisição de concorrentes, o Facebook já declarou que o metaverso “não será construído da noite para o dia por uma única empresa” e afirmou desejar colaborar nesse sentido.
Parte do investimento de US$ 50 milhões será usado, segundo a empresa, para financiar grupos sem fins lucrativos que ajudarão a “construir o metaverso com responsabilidade”.
Para a companhia, contudo, o mundo ainda precisa de outros 10 ou 15 anos para que a ideia comece a tomar forma de maneira mais concreta.
A ‘experiência musical’ do Fortnite
Tim Sweeney, CEO da Epic Games, há muito fala sobre seus planos envolvendo o metaverso.
Os universos interativos fazem parte do mundo dos games faz décadas. Eles não são exatamente metaversos, mas têm alguns paralelos.
Nos últimos anos, o Fortnite, por exemplo, expandiu seu leque de produtos, realizando shows e eventos de marcas e dentro de seu mundo digital. Em agosto deste ano, a cantora americana Ariana Grande fez uma série de shows dentro do jogo, uma “experiência musical”, assistida por milhões de pessoas.
Os novos caminhos abertos pelo Fortnite impressionaram muita gente – e acabaram colocando a visão de Sweeney do metaverso em destaque.
Outros jogos também têm flertado com o conceito de metaverso. O Roblox, por exemplo, reúne em uma plataforma milhares de jogos conectados ao ecossistema maior, em que os jogadores podem criar experiências diferentes.
Nesse sentido, há ainda a plataforma Unity, para desenvolvimento de aplicativos em 2D e 3D, e que hoje está investindo no que chama de “gêmeos digitais” (cópias do mundo real), e a multinacional Nvidia, que está construindo seu “omniverse”, uma plataforma para conectar mundos virtuais 3D.
CRÉDITO, REUTERS
Legenda da foto,
O ‘Workplace’ do Facebook vislumbra reuniões em RV em que os usuários também possam usar seus computadores no mundo real ao mesmo tempo
Além do mundo dos games
Embora existam muitas ideias diferentes sobre o que o metaverso pode ser, a maioria das visões coloca a interação social como núcleo.
O Facebook, por exemplo, tem experimentado um aplicativo de reuniões de realidade virtual chamado “Workplace” e um espaço social batizado de “Horizons”. Em ambos são usados sistemas de avatar virtual.
Outro aplicativo, o VRChat, não foi pensado em torno de uma atividade específica, mas como um local em que as pessoas possam curtir, conversar e conhecer gente nova.
E parece não haver limites para a criatividade. Em entrevista recente ao Washington Post, Sweeney, da Epic Games, disse imaginar um mundo em que uma fabricante de automóveis que queira fazer propaganda de um novo modelo possa disponibilizá-lo na plataforma para que as pessoas consigam dirigi-lo.
Essa mesma ideia poderia ser levada à indústria da moda: pode ser que as pessoas passem a experimentar roupas digitais enquanto compram online.
Um longo caminho
A realidade virtual percorreu um longo caminho nos últimos anos. Os headsets de última geração, por exemplo, criam a ilusão de que nossos olhos estão enxergando imagens em 3D enquanto o jogador se move em um mundo virtual.
A tecnologia também tem se tornado mais popular – o Oculus Quest 2, por exemplo, headset de RV do Facebook, fez sucesso no Natal de 2020 em alguns países.
A explosão de interesse em NFTs (“token não fungíveis”, em tradução livre), por sua vez, pode apontar um caminho sobre o futuro do funcionamento de uma eventual economia virtual. Esses tokens criptográficos permitem a criação de um certificado digital de propriedade que pode ser uma maneira eficiente de rastrear de forma confiável a propriedade de bens digitais.
Mundos digitais mais avançados também precisarão de uma conectividade melhor, mais consistente e mais móvel – algo que pode ser resolvido com a disseminação do 5G.
Por enquanto, porém, tudo está nos estágios iniciais. A evolução do metaverso – se ele vier a se desenvolver de fato – vai ser disputada entre as gigantes da tecnologia no decorrer da próxima década ou por até mais tempo.
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Por Alessandro Giannini – Veja – 29 set 2021
Divulgado nesta terça-feira, 28, o ranking de competitividade digital 2021 coloca o Brasil em 51º lugar, mantendo a mesma posição alcançada no ano passado, quando o país havia subido na classificação. Realizado pelo International Institute for Management Development (IMD), na Suíça, em parceria com a Fundação Dom Cabral (FDC), no Brasil, o índice compara 64 países em suas capacidades de criação, manutenção e promoção de tecnologias digitais nos setores público e privado. Este ano, o estudo incorporou Botswana ao rol de nações observadas.
Para elaborar o ranking, os pesquisadores avaliam e analisam três fatores: conhecimento (condições para descoberta e aprendizagem de novas tecnologias), tecnologia (capacidade de desenvolvimento de tecnologias digitais) e prontidão futura (preparo para incorporar as novas tecnologias). Nesta edição, o Brasil mostrou progresso em conhecimento, passando do 57º lugar para o 51º, e em tecnologia, saltando da 57ª posição para a 55ª. E sofreu uma queda em prontidão futura, despencando da 43ª colocação para a 45ª.
Carlos Arruda, Coordenador do Núcleo de Inovação e Empreendedorismo da Fundação Dom Cabral – FDC/ Carol Reis/Divulgação
Nos últimos 5 anos, o país progrediu no ranking, no entanto, não houve constância nas melhorias, o que permitiu o avanço de outros países e explica a estagnação na 51ª posição. A partir desses resultados, nota-se que ainda há muito a ser feito. “Corremos o risco de perder competitividade, mesmo melhorando”, diz Carlos Arruda, Coordenador do Núcleo de Inovação e Empreendedorismo da Fundação Dom Cabral e um dos responsáveis pelo estudo. “Estamos na direção correta, mas não na melhor velocidade.”
O Brasil mostrou ganhos no investimento em telecomunicações em proporção ao PIB (0,5%), subindo da 38ª posição para a 21ª. Na percepção de que o treinamento dos funcionários é uma das prioridades das empresas, o país passou do 59º lugar para o 43º. Além disso, mostrou estabilidade em alguns pontos, como na proporção de pesquisadores do sexo feminino (49%, 8º) e na produtividade de pesquisa e desenvolvimento medido pelo volume de publicações em proporção ao PIB (51.371, 8º).
As principais perdas se concentraram na quantidade de assinantes de banda larga (de 89,2% da população para 75,7%; passando da 23ª posição para a 30ª), no total de gastos em pesquisa e desenvolvimento em proporção ao PIB (de 1,26%, em 2016, para 1,17%, em 2018; passando da 31ª posição para a 35ª) e também na proporção da população usuária de internet. Neste caso, apesar de ter crescido o número de usuários por mil habitantes no Brasil (de 647, em 2017, para 724, em 2020), no ranking geral o país perdeu sete posições (caiu da 46ª posição para a 53ª) devido ao maior crescimento de outros países. A Argentina, por exemplo, passou de 541 usuários por mil habitantes para 830, saindo da 53ª posição para a 39ª.
Para os pesquisadores, o Brasil tem uma deficiência grave em infraestrutura tecnológica. “A velocidade média de acesso à internet no Brasil está muito aquém da potencialidade da tecnologia”, diz Arruda. “Isso significa que vamos atrasar, em relação a outros países, em coisas operacionais. Por exemplo, na hora de digitalizar uma fábrica ou uma operação agrícola. Nós vamos sofrer em relação aos outros porque nossa infraestrutura é inadequada.”
A chave está, diz o analista, em investir mais em pesquisa e desenvolvimento. Tradicionalmente, no Brasil, o setor público investe mais do que o privado. “Nos Estados Unidos, há investimento do setor público, mas o setor privado investe muito, também. Em meio a uma evolução tecnológica, temos de fazer o mesmo aqui. É a hora certa de fazer isso.”
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Novos minerais ganham espaço na economia ‘carbono zero’, com os carros elétricos, turbinas eólicas e painéis solares, mas oferta pode não acompanhar ritmo de procura
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Luciana Dyniewicz – Estadão – 19 de outubro de 2021
Carros elétricos, baterias, turbinas eólicas, painéis solares e milhares de quilômetros de fios de transmissão. Esses equipamentos essenciais para descarbonizar a economia vão elevar a demanda por minerais como cobre, lítio e níquel a patamares inéditos. Mineradoras, porém, já avisam que não darão conta de oferecer todas essas commodities na quantidade necessária e uma escassez – seguida por pressão nos preços – é esperada para os próximos anos.
No caso do cobre, devem faltar entre seis e oito milhões de toneladas do metal em 2030, de acordo com especialistas na área. O volume corresponderá a cerca de 25% do mercado e é o dobro da escassez registrada no início dos anos 2000, quando o crescimento acelerado da China aumentou a procura pela commodity e também desencadeou uma pressão nos preços – a tonelada superou os US$ 10 mil.
Agora, diante da previsão de falta global do produto, a cotação do metal também entrou em tendência de alta e hoje ronda a casa dos US$ 10,2 mil por tonelada. O Goldman Sachs, em relatório publicado em abril, estimou que o preço deve chegar a US$ 15 mil em 2025. Se a cotação se mantiver no patamar atual, afirma o banco, os estoques de cobre se esgotam no início de 2023.
Excelente metal para transformar e transmitir energia, o cobre é usado de forma intensiva nos carros elétricos – que vão se multiplicar pelas ruas com o processo de descarbonização da economia. Um único veículo desses leva entre 60 kg e 83 kg da commodity em sua composição, enquanto um modelo a combustão leva entre 15 kg e 20 kg.
Até o fim da década, os carros elétricos vão demandar 40% do cobre usado na transformação energética, segundo o Goldman Sachs. As turbinas das usinas eólicas, por sua vez, ficarão com 20% do total. No segmento da energia solar, calcula-se que a demanda por cobre avançará 15% ao ano até 2030. “A década de 2020 deverá ser a fase mais forte de crescimento da demanda global por cobre da história”, afirma o banco.
Veículos elétricos demandam até 83 kg de cobre, enquanto carros a combustão, até 20 kgDIVULGAÇÃO/VOLVO
O uso do cobre no processo de descarbonização será essencial também na distribuição de energia. Toda a rede de transmissão precisará ser reforçada para dar conta do aumento de carga que é esperado no sistema com a eletrificação dos carros, por exemplo, que “puxarão” mais energia. Esse fortalecimento do sistema de distribuição precisará de cobre, usado nos fios de transmissão.
“Hoje temos uma capacidade de distribuição de energia que está dimensionada para a atual quantidade de energia transportada. Quando se tem um aumento de demanda na ponta, é preciso uma potência maior da rede de transmissão”, explica o consultor Rodrigo Más, sócio da Bain & Company.
Unidade de cobre da Vale no Pará; empresa reconhece que haverá escassez do produto nesta décadaRICARDO TELES/VALE
O consultor lembra que uma maior produção de energia no local de uso – casas com painéis solares, por exemplo – será importante nos próximos anos justamente para reduzir a necessidade de reforçar a rede de transmissão.
Mesmo assim, o aumento esperado na demanda por cobre é tão alto que o relatório do Goldman Sachs que abordou o assunto tem como título Cobre é o novo petróleo. No documento, os analistas do banco destacam que o setor não está preparado para o papel crítico que terá nos próximos anos. “Uma década (anos 2010) de retornos fracos e preocupações com ESG (sigla em inglês para questões ambientais, sociais e de governança) reduziram o investimento no crescimento da oferta futura”, afirmam os analistas Nicholas Snowdon, Daniel Sharp e Jeffrey Currie.
Ainda que as mineradoras se sintam agora incentivadas, em razão da perspectiva de preços mais altos, a investir em novos projetos, isso não será suficiente para evitar a escassez que o mundo observará nos próximos anos. Isso porque, em média, são necessários três anos para ampliar uma mina existente e oito anos para um projeto sair do papel e começar a operar.
A transição energética está motivando a reação no preço do cobre e incentivando uma nova oferta. Infelizmente, ter essa nova oferta leva tempo”
Mark Travers, vice-presidente de metais básicos da Vale
Na avaliação do vice-presidente de metais básicos da Vale, Mark Travers, a necessidade de bilhões de dólares em investimentos para construir cada mina acaba tornando o setor mais lento para responder às mudanças de demanda. “Custa muito construir um projeto grande de cobre. E, algumas vezes, os preços têm de incentivar as respostas (das empresas). Isso acontece com frequência na mineração. Quando os preços sobem, você tenta acompanhar com oferta.”
O consultor Ricardo Marques, sócio da área de mineração da KPMG no Brasil, lembra que as reservas dos minerais cuja demanda crescerá exponencialmente serão suficientes para atender o mercado. O problema será justamente acessar essas reservas rapidamente e garantir o ritmo de produção adequado.
LÍTIO E NÍQUEL
Entre os materiais cuja procura deve crescer de forma acelerada nos próximos anos por causa da eletrificação estão também o níquel e o lítio. No caso do níquel, a aplicação do metal deverá ser sobretudo em baterias. Para Travers, vice-presidente da Vale, a escassez do produto poderá ser ainda maior que a do cobre. “As histórias dessas commodities são parecidas”, diz. A pressão nos preços, pelo menos até agora, ainda não segue o ritmo da do cobre. Desde o começo do ano passado, a alta foi de 29%.
Ao contrário do lítio e do cobre, as possibilidades de exploração do níquel no Brasil são inferiores. Há algumas oportunidades no Pará, mas o material costuma ser destinado principalmente para a indústria de ferro. O processamento da commodity teria de mudar, portanto, para poder ser usado em baterias. Na Vale, o foco da exploração de níquel para eletrificação de carros é o Canadá.
Já a situação do lítio, abundante na natureza, é mais controversa. Há discordância entre os especialistas se haverá um descasamento entre demanda e oferta. “O lítio não tem hoje a demanda que o cobre já tem para outros usos (que não os de transição energética). Se a procura pelo lítio aumentasse gradualmente, talvez não houvesse problema, mas a oferta depende dos novos projetos e do ciclo de maturação”, diz Más, consultor da Bain.
Presidente da mineradora AMG Brasil (que atua com lítio), Fabiano Costa diz acreditar que a oferta de lítio nos próximos dez anos não acompanhará a demanda, fazendo com que os preços fiquem pressionados até 2030. Ele destaca que, desde o início da pandemia, já houve um aumento acentuado na procura pelo material. Considerando apenas o acumulado deste ano, os preços no mercado à vista chinês subiram 170%.
“A tendência agora é que se reduza a intensidade do crescimento de demanda, que deve passar a ser mais gradativo. Mas todos os estudos da área indicam que a demanda será maior do que a oferta até que as tecnologias de reciclagem ganhem força.”
Unidade da AMG Brasil receberá US$ 160 milhões para fazer primeiro refino do cobreWASHINGTON ALVES/ESTADÃO
Na visão de Ana Cabral-Gardner, codiretora executiva da Sigma Lithium, porém, a alta registrada até agora no preço do produto é pontual e decorre da ampliação das vendas de carros elétricos na Europa. Impulsionada pela pandemia – que amplificou o debate sobre meio ambiente -, a comercialização desses veículos no continente passou de 26% do total em 2019 para 43% em 2020.
“Isso ocorreu porque o aumento de demanda foi muito brusco. O lítio não é um material raro. O preço está subindo, mas está todo mundo escalando a produção”, afirma a executiva, cuja empresa começa a produzir o metal no ano que vem.
O consultor Reinaldo Fiorini, sócio da McKinsey, vai na mesma linha e pondera que o uso do lítio é mais específico que o do cobre. “A procura vai aumentar muito, mas o lítio terá aplicação mais restrita, em baterias de carro, sobretudo. Então o preço não deve ficar em patamares tão altos”, afirma. / COLABOROU IANDER PORCELLA
Com foco na descarbonização da economia, empresas brasileiras ampliam suas produções de minerais
Na Serra dos Carajás, onde a Vale tem a maior mina de minério de ferro a céu aberto do mundo, o cobre vai ganhar espaço. A empresa está ampliando sua estrutura no local para poder explorar um dos metais cuja demanda vai crescer rapidamente com o projeto de descarbonização da economia global.
A intenção da mineradora é ampliar sua produção brasileira das 280 mil toneladas de cobre esperadas neste ano para 550 mil. No Canadá, também há projeções para a companhia aumentar a produção – de 110 mil toneladas para 130 mil. E um novo projeto na Indonésia deve acrescentar mais 220 mil toneladas ao montante.
Projeto de Salobo, maior unidade de cobre da Vale, instalada na Serra dos Carajás, está em expansãoRICARDO TELES/VALE
A brasileira é uma das mineradoras que estão correndo para implementar projetos na área dos metais que serão mais demandados com a transição energética. Hoje, a Vale está na 12.ª posição no ranking das maiores mineradoras de cobre do mundo. Com esses projetos de ampliação, deve atingir a sexta ou a quinta colocação.
“A Vale está determinada a participar da transição energética. Temos uma estratégia para sermos muito fortes em cobre e isso ganhou corpo há um ano e meio”, diz o vice-presidente de metais básicos da companhia, Mark Travers.
Apenas em Carajás, são dois projetos de ampliação da exploração (Salobo e Alemão), além de um terceiro (Cristalino) que permitirá manter uma quarta planta (Sossego) operando em plena capacidade. A unidade de Cristalino, porém, deve levar ainda seis ou sete anos para ficar pronta. Na Indonésia, as obras da mina que não foram nem iniciadas também só devem ser concluídas no fim da década. “Estamos fazendo tudo que podemos para antecipar esses prazos o máximo possível”, diz Travers.
Travers, da Vale: ‘Estamos fazendo tudo que podemos para antecipar a operação das minas’MARCELLO BRAVO/VALE
Os projetos em Carajás não são os únicos no Brasil que estão sendo expandidos para aproveitar a onda da descarbonização. A cerca de 2 mil quilômetros das minas de cobre da Vale, na cidade de Nazareno (MG), a AMG Brasil explora lítio desde 2018. A expansão da unidade ainda está em fase de estudos, mas a intenção é ampliar a capacidade em 45% a partir de 2023, segundo o presidente da companhia, Fabiano Costa.
Além de ampliar a exploração local, a AMG também trabalha para agregar valor à produção. A empresa está investindo US$ 160 milhões para fazer o primeiro refino do concentrado de lítio no Brasil. A última etapa no processo de transformação do concentrado de lítio no material usado na fabricação das baterias deverá ocorrer na Alemanha, onde o grupo está aportando mais 80 milhões de euros.
“Vários países da Europa já anunciaram que vão proibir a venda de veículos movidos a combustíveis fósseis. Para sustentar essa mudança, muito lítio vai ser necessário. Nós (a AMG Brasil) somos um grão de areia perto de tudo o que vai acontecer no mundo nos próximos 20 anos”, diz Costa.
Investimento
Unidade da AMB Brasil em Nazareno (MG) passará a fazer primeiro refino do lítio para atender indústria de baterias
Recursos
Serão aportados US$ 160 milhões no local.
Destino
Material refinado aqui será enviado para a Alemanha, onde estão sendo investidos mais 80 milhões de euros.
Ampliação
Empresa ainda deve ampliar a capacidade da unidade em 45% a partir de 2023.
Novidade
Sala de operação da planta da AMG; empresa, que vai completar 110 anos, começou obras para explorar lítio em 2016.
Produção
Empresa entrega 90 mil toneladas por ano de concentrado de lítio.
Inauguração
Unidade de lítio começou a operar em meados de 2018.
Vida útil
Companhia calcula que mina possa ser explorada por 20 anos, mas já pesquisa outras áreas para trabalhar no Brasil.
Também em Minas Gerais, no Vale do Jequitinhonha, está surgindo uma nova empresa do setor: a Sigma Lithium. A companhia foi fundada em 2012, já está listada na Bolsa de Toronto e na Nasdaq, mas começa a produzir no ano que vem. Foram investidos, até agora, R$ 560 milhões no projeto, que já tem parte da produção futura pré-vendida para a japonesa Mitsui e para a coreana LG.
“Quando o investimento começou, já se olhava para o mercado de carros elétricos. Agora, o que vamos fazer não é mineração, mas venda de materiais de lítio com um valor agregado muito maior”, diz Ana Cabral-Gardner, co-diretora executiva da Sigma, explicando que a empresa fará no Brasil a primeira purificação do metal.
A mais antiga empresa brasileira do setor, a Companhia Brasileira de Lítio (CBL), que hoje vende o material para a produção de graxas, lubrificantes e medicamentos, também está mirando a eletrificação dos carros. O presidente, Vinicius Alvarenga, afirma que a CBL está pronta para produzir matéria-prima para a indústria de baterias caso algum fabricante se instale no Brasil.
De acordo com Fabiano Costa, da AMG, o Brasil tem um grande potencial na área de lítio, pois é um dos poucos países onde a commodity é encontrada em rochas. Em outras localidades, como no Chile, o metal aparece em salares. Nesses casos, qualquer aumento na umidade reduz a concentração do mineral, dificultando a exploração.
‘Brasil precisa dar atenção ao potencial do lítio’, diz Costa, da AMGFABRÍCIO GUEDES/AMG BRASIL
Ainda segundo o executivo, há reservas no Nordeste do Brasil que nunca foram estudadas e que poderiam ser uma fonte importante do metal. “Deveríamos dar mais atenção a isso, porque pode se tornar um vetor importante da indústria mineral e da economia do País.”
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A gigante do e-commerce parece ter dobrado a aposta na tecnologia para o carro-chefe comercial: o varejo digital, e isso tem preocupado caminhoneiros
Por Allan Gavioli – Exame – 06/08/2021
Não é de hoje que a Amazon se mostra ao mundo do varejo como uma das maiores – e mais agressivas – competidoras do mercado, nas mais diversas indústrias nas quais está presente.
Recentemente, porém, a companhia parece ter dobrado a aposta na tecnologia para o carro-chefe comercial: o varejo digital. A empresa criada por Jeff Bezos entende que o investimento disruptivo que o e-commerce precisa pode ser um bom e bem pensado salto tecnológico.
Essa necessidade de inovação na cadeia de operação da Amazon pode explicar, em partes, o recente acordo de US$ 150 milhões entre a gigante do e-commerce com a plataforma de caminhões autônoma PlusDrive.
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O acordo entre as empresas, que primeiro veio a público por meio de um documento enviado à Securities and Exchange Commission, órgão equivalente à CVM que regula o mercado de capitais norte-americano, pela PlusDrive, prevê que a varejista adquira 1.000 unidades do Plus Retrofit, um software alimentado com inteligência artificial que automatiza a direção dos caminhões.
Embora o caminhão ainda exija um motorista humano dentro, para supervisionar o sistema e intervir se algo for além das capacidades de correção do sistema, o investimento da Amazon e a implementação da tecnologia (ainda novidade no mercado de forma geral) é um marco importante para o transporte rodoviário e a própria indústria dos veículos autônomos, considerada a área com maior potencial da indústria automotiva no geral.
Amazon: a empresa criada por Jeff Bezos entende que o investimento disruptivo que o e-commerce precisa pode ser um bom e bem pensado salto tecnológico (David Paul Morris/Bloomberg/Getty Images)
O documento enviado à SEC também prevê, além da compra da tecnologia, uma possibilidade de a Amazon comprar 20% da PlusDrive. Uma análise da Forbes vê que esse negócio pode ser avaliado na casa dos US$ 500 milhões. O fato, no entanto, reforça a ideia de que a Amazon vê na PlusDrive um caminho concreto para revolucionar e automatizar uma das partes cruciais do modelo de negócios da varejista: a logística.
A aposta na PlusDrive, porém, é apenas mais um dos investimentos da companhia nesse mercado de automação, que envolve desde compra e aporte em empresas de tecnologia de software e sistemas de IA, até a participação da varejista em companhias de veículos elétricos e robótica autônoma.
Aurora Inovation, Rivian, Zoox e Lion Eletric podem parecer nomes desconhecidos ao público geral, mas são só algumas empresas desse mercado que a Amazon aportou, no total, algumas centenas de milhões de dólares. Com um só foco: despontar como a grande player que automatizou de vez a logística do e-commerce.
Para exemplificar, em 2019 a Amazon anunciou um aporte na startup Aurora Inovation, uma desenvolvedora americana de sistemas de direção autônoma, durante uma rodada que levantou US$ 530 milhões.
Já em 2021, a varejista fechou um acordo de compra de 2500 caminhões elétricos até 2025 da montadora canadense Lion Eletric. O documento enviado à SEC prevê um acordo de produção contínua de outras máquinas entre 2026 e 2030.
A experiência de viajar em um caminhão autônomo
Mas como deve ser estar a bordo de um caminhão quase 100% automatizado? Será que existe a sensação de insegurança quando temos um robô na direção de um caminhão de carga pesada totalmente carregado?
A convite da Amazon, um representante da FreightWaves, uma empresa americana de consultoria sobre a indústria logística, partiu em uma viagem em Cupertino, na Califórnia, por algumas rodovias ao norte do estado. Sem rumo algum, apenas para testar a tecnologia em campo. E o caminhão robô da varejista parece ter sido aprovado no teste.
“Muito bom. Muito bem treinado, eu diria. Há uma sensação de que o tráfego ao meu redor está alheio ao provável futuro dos caminhões, impressionante. O sistema foi realmente criado para realizar basicamente as funções de direção sem que haja um envolvimento direto humano”, detalhou o representante da FreightWaves.
Mesmo com um ser humano na supervisão, o relato indica que o sistema autônomo já parece incrivelmente preparado para rodar de forma livre, embora a própria Plus tenha uma visão mais conservadora do próprio produto.
Para a companhia, talvez sejam necessários mais de 10 bilhões de quilômetros rodados para que o sistema tenha dados de direção no mundo real o suficiente para remover a intervenção humana com segurança, uma marca que a PlusDrive espera atingir até 2024.
Podemos estar longe de um futuro de estradas lotadas de caminhões autônomos e cada vez menos humanos envolvidos na cadeia logística do transporte, mas isso não quer dizer que esse cenário não esteja na imaginação das grandes empresas desse mercado. E, como mostra a Amazon, esse cenário pode estar nos planos de um futuro não tão distante.
A corrida pela inovação, porém, parece contrapor uma contradição com uma face que a Amazon não deve ter orgulho. Se por um lado temos uma Amazon que aposta alto (e caro) em um futuro digital cada vez mais digital, tecnológico automatizado, com a máxima de melhora na experiência do cliente final, do outro, temos uma empresa envolvida em preocupantes escândalos sobre a condição de trabalho dos seus empregados (humanos).
Enquanto investe bilhões em robôs de um futuro, empregados do presente sofrem com jornadas excessivas, perseguições a sindicatos e períodos de pausa tão curtos que obrigaram funcionários a urinarem em garrafas.
A varejista admitiu o problema e levantou a suposição que apenas os motoristas passem por essa situação, embora não tenha pedido desculpas públicas aos seus trabalhadores.
Sistema NVIDIA
O software autônomo da PlusDrive conta com uma tecnologia de ponta da Nvidia. Segundo a companhia, os sistemas são equipados com a última geração do chip Nvidia Drive Xavier, com um sistema de computação de IA centralizada, baixo consumo energético com alto desempenho.
Criado especificamente para a utilização no mercado automotivo, o Nvidia Drive Xavier é tratado pela Nvidia como o modelo de destaque para melhor otimização dos recursos autônomos. Em nota, a Nvidia explica que ele possui seis tipos diferentes de processadores, incluindo CPU, GPU, acelerador de aprendizado profundo, acelerador de visão programável, processador de sinal de imagem e acelerador de fluxo estéreo/óptico.
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O meme circulou faz uma ou duas semanas no Reino Unido — o premiê Boris Johnson liga para a rainha Elizabeth II e pergunta, como quem não quer nada. “A senhora dirigiu caminhões durante a Guerra, não?” Elizabeth II trabalhou de fato, no esforço de Guerra, como mecânica de caminhões. E Johnson está desesperado atrás de motoristas para a frota — há, na Grã Bretanha, 100 mil vagas abertas com ninguém que deseje preenchê-las. O governo abriu um programa de vistos temporários para atrair motoristas principalmente do Leste Europeu. Após duas semanas apareceram vinte candidatos. O resultado mais visível da crise são as longas filas de carros para abastecer nos postos de combustível. Derivados de petróleo estão em falta. Mas não é só lá. Em agosto havia 40 navios cargueiros na fila para descarregar no maior porto dos Estados Unidos, o de Los Angeles e Long Beach. Em setembro já eram 70. Agora em outubro os números pararam de ser divulgados. É pouco. No mar próximo dos portos de Hong Kong e de Shenzen, na China, a fila passa de cem navios. Nas contas do Conselho dos Exportadores de Café do Brasil, o setor deixou de exportar nos últimos meses US$ 500 milhões em grãos. Por falta de contêineres de navio. No Vietnã, o principal centro produtor de roupas do mundo, as fábricas fecharam em setembro após uma explosão de casos de Covid. A Apple anunciou que vão faltar iPhones 13 no Natal — não há peças para fabricar e atender à demanda.
A globalização quebrou. Mas por quê?
Os motivos são muitos mas podem ser reduzidos a três. Um deles é que a globalização deu certo. Outro é a pandemia. O terceiro é que a infraestrutura do planeta não está preparada para uma economia que se digitaliza rapidamente. As três questões são independentes mas se correlacionam. Há uma tempestade perfeita em curso e as consequências são muitas. Em termos macroeconômicos está gerando inflação porque há pouca oferta e muita demanda. E a demanda não é só por produtos, é também por mão de obra que em muitas funções enfrenta escassez.
O mundo em contêineres
O que passamos a chamar de globalização, na década de 1990, é a relação de inúmeros fenômenos distintos. Mas, na indústria, ela nasce quando a Toyota era uma fábrica de caminhões precisando atender a muitos pedidos do governo japonês para o esforço de guerra, nos anos 1930. Os executivos tinham de lidar com os riscos de ter pouco dinheiro em caixa mas muitas encomendas numa sociedade particularmente eficiente. Assim, tomaram a decisão de não estocar peças, como sempre foi a praxe na indústria automotiva. As peças eram encomendadas de fornecedores de confiança e chegavam apenas conforme eram necessárias. Esta maneira de fabricar se espalhou pelo mundo de forma muito lenta até que, nos anos 80, ganhou fama e se popularizou com o nome Just in Time — algo como ‘no momento exato’. Hoje o método é chamado de lean manufacturing, ou ‘manufatura magra’ no sentido de sem excessos.
A dificuldade do método é que ele só funciona com eficiência de toda a cadeia. Os fornecedores têm de ser tão ágeis quanto quem fabrica e o transporte de um canto para o outro exige precisão.
Pois o que passou a ocorrer de forma diferente, na última década do século 20, foi uma abertura generalizada de mercados. Assim, a possibilidade de fabricar com qualidade em locais do mundo que produziam por um custo muito mais baixo fez do método global. Os oceanos abriram para um tráfego constante de navios levando matéria prima de um canto ao outro, para que em fábricas fossem transformadas em peças que novamente eram colocadas em navios para que em outras fábricas noutros países virassem produtos de novo colocados em navios e exportados para os mercados em que seriam consumidos.
A história do rápido crescimento da China passa por este momento de transformação do mundo. O país se especializou na fabricação de equipamento digital de ponta e, posteriormente, com o dinheiro ganho investiu na formação de engenheiros para desenvolver sua própria tecnologia. Mas também o crescimento bem mais tímido do Brasil, nos primeiros anos do século 21, passa por aí — exportando matéria prima para a China, principalmente ferro, petróleo e a soja que alimenta rebanhos.
A globalização não é apenas fruto de um jeito mais eficiente de fabricar ou da abertura de mercados. O motivo pelo qual ambos foram possíveis passa pela sistematização, no final da década de 1970, do sistema de contêineres de navios. As grandes caixas na qual produtos são armazenados para transporte marítimo já existiam desde o século 18. Mas o que aconteceu a partir dos anos 80 foi que, com tamanhos dos contêineres padronizados, foi possível criar uma frota naval uniforme. Quando se constrói um navio já se sabe quantos contêineres caberão. Eles têm, também, um tamanho que permite serem transportados por caminhões e trens. Os equipamentos de portos, como sistemas de guindaste, são igualmente construídos para os tamanhos pré-determinados. O padrão fez o preço do transporte despencar. Como num jogo de Lego, as peças sempre se encaixam e o fluxo navio-porto-transporte terrestre é contínuo.
Mais recentemente, algumas mudanças ocorreram que ajudaram a formar a crise. A primeira é que a indústria de transporte marítimo se consolidou — hoje, dez companhias controlam 80% do mercado. Outra é que estas empresas estão construindo navios cada vez maiores.
O resultado prático é que, com menos concorrência, as transportadoras passaram a ter poder de ditar as rotas que seguirão e o momento em que saem e chegam. Isto quer dizer que estão esperando mais para encher próximo do máximo cada navio. Os portos, porém, não foram adaptados para descarregar estes navios gigantes.
Contêineres podem ser empilhados nos pátios de portos. Mas o problema não é apenas que navios grandes demoram mais tempo para serem descarregados e que os contêineres neles ocupam mais espaço nos pátios. O problema é também de escoamento. O número de pistas nas estradas que saem dos portos, assim como o de trilhos de trem, também não foi ampliado. Não bastasse, contêineres empilhados são mais difíceis de gerenciar. O caminhão chega para pegar um destes, é preciso localizar onde está no pátio e, caso esteja na base de uma pilha, demora mais para o guindaste separá-lo. Os navios aumentaram — o resto do sistema, não.
E aí bate na mão de obra. Em países como os da Europa, no Reino Unido o problema é mais agudo, os motoristas de caminhão estão envelhecendo e não estão sendo substituídos. Os salários, os benefícios, e o trabalho simplesmente não são atraentes o bastante para as novas gerações. Nos EUA, impacto semelhante ocorre com os trabalhadores de portos. Há falta de mão de obra e dificuldade de contratação.
O boom do digital
Em 2019, a indústria global do e-commerce vendeu US$ 3,3 bilhões de dólares em produtos, de acordo com a Statista. No ano seguinte, o ano da explosão da Covid, vendeu US$ 4,3 bilhões. A estimativa para este ano é de que cresça perto de outro bilhão. Números assim costumam ser celebrados e identificados como reflexo de uma cultura digital que se expande rapidamente — o que é verdade. O e-commerce cresceu. Mas o e-commerce também torna mais complexa toda a logística de transporte que já estava naturalmente pressionada.
Quando uma grande cadeia de varejo vende celulares, seus executivos ordenam a compra de grandes lotes que vêm da China ou doutro canto e distribuem as máquinas por um número restrito de lojas pelo país. Mas quando um rapaz na periferia paulistana percebe que pode comprar um smartphone turbinado por um site chinês, podendo parcelar e pagando menos, aí a situação muda. Não são lotes de celulares que são vendidos — é um aparelho. Que é empacotado, endereçado, e colocado com muitas outras unidades de produtos os mais diversos num contêiner de miscelânea que chega ao Brasil para ser distribuído, um a um, não para uma cadeia com número limitado de lojas. Mas cada unidade para um endereço residencial final.
Está acontecendo no Brasil como está acontecendo em todo o mundo. O volume de produtos transportados aumentou e, cada vez mais, representam não apenas grandes lotes de um grande comprador mas, também, unidades adquiridas por muitos compradores.
Este é um dos resultados da aceleração da cultura digital criada pela pandemia. Outro resultado é que as pessoas estão pensando mais a respeito de suas vidas. Sobre o que querem para si mesmas. Há um debate em curso, nos EUA e na Europa, a respeito de por que algumas indústrias estão encontrando muita dificuldade de contratar. É o caso, nos EUA, da indústria de hotelaria e restaurantes. Na Europa, a indústria de transporte de produtos. Alguns políticos conservadores criticam os benefícios distribuídos durante a pandemia. Argumentam que muitos não querem trabalhar porque estão recebendo dinheiro sem precisar sair de casa.
Mas não parece ser apenas isso. No Vale do Silício, engenheiros, desenvolvedores e designers que recebem altos salários estão em choque com os gestores das companhias num debate sobre o esquema de trabalho. As pessoas se habituaram a trabalhar em casa e não querem voltar para o escritório. E, em muitos casos, estão dispostas a abrir mão do emprego porque estão convencidas de que conseguirão trabalhar com a liberdade de poder definir os próprios horários e o local do serviço noutros cantos. Há quem defenda que este não seja um fenômeno apenas de gente com profissões bem pagas mas algo que atinja de forma mais generalizada muitos nas novas gerações. A vontade de ter mais controle e flexibilidade sobre a própria vida.
É uma transformação cultural que o digital permite, que foi acelerada pela experiência da pandemia, e que impacta diretamente os fluxos de produtos. Mais do que isso — o aumento da demanda e o gargalo na oferta está gerando inflação por toda parte. Na Alemanha, pela primeira vez desde a unificação do país, passou de 4% ao ano. No Brasil, em que o dólar vem sendo mantido artificialmente alto, passou dos 10%. A Argentina já ordenou congelamento do preço de produtos.
Como resolver?
A Era Industrial acabou, a Era Digital está nascendo — mas não está pronta. A solução do problema passa por muitos caminhos. Um, evidentemente, é o fim da pandemia. Não sabemos o quanto das mudanças de comportamento são definitivas ou temporárias. Talvez seja necessário um ajuste salarial em determinadas profissões. Talvez baste a pressão das contas por pagar para que estes empregos voltem a ser preenchidos. Ou talvez a solução passe por reorganizar o trabalho — aumento do número de folgas em troca de menores salários, por exemplo.
Não é só: inúmeros países já compreenderam que a próxima década é uma que exigirá pesados investimentos em infraestrutura. Ampliar os portos que existem, erguer novos, melhorar a teia de estradas de rodagem e de ferro pelos países. Estes gastos, fatalmente, não serão apenas na ampliação mas também em sustentabilidade. As estruturas precisarão emitir menos carbono. E, ao redor da infraestrutura física, inteligência artificial será cada vez mais empregada para tornar os fluxos de idas e vindas mais eficientes. Um just in time aperfeiçoado.
Não basta — outro dos cálculos sendo feitos é de que a globalização precisa ser ampliada e descentralizada. O Vietnã, por exemplo, está parado faz um mês por conta da variante Delta da Covid. O surto lá tem razão de ser: de acordo com dados da Organização Mundial da Saúde, apenas 17% dos vietnamitas haviam sido vacinados com as duas doses até a última quarta-feira. Há um mês este número não chegava a 4%. O Brasil, em comparação, já tinha 47% da população plenamente vacinada na quarta.
É assim no mundo todo: países mais pobres têm tido dificuldades de obter vacinas enquanto os mais ricos têm doses extras em estoque.
Só que o Vietnã é, também, o quarto maior fabricante de roupas e sapatos do mundo. É o segundo maior exportador de roupas para os EUA, que é o maior importador do mundo. Desta forma, se o Vietnã para em setembro e outubro, as lojas de roupas americanas não terão o que vender no Natal. Enquanto isso, navios começam a engarrafar os portos vietnamitas. Quando forem carregados, chegarão todos de uma vez.
Esta dinâmica tem se repetido em toda a cadeia, em inúmeras indústrias, no último ano e meio. É irônico, mas uma das características do processo de globalização é que ele concentrou a manufatura num pedaço da Ásia. As próximas décadas provavelmente levarão ao aumento de concorrência: uma oportunidade para a África e para a América Latina.
Esta é uma política que, no caso latino-americano, Washington gostaria de incentivar. Os EUA precisam e desejam diminuir sua dependência da China. O principal obstáculo é que a cultura econômica latino-americana é uma de mercados fechados e estas barreiras ao comércio exterior dificultam a criação de grandes parques manufatureiros que possam competir com os de países asiáticos.
Mas a oportunidade está na mesa. Afinal, a globalização quebrou. O conserto é mais globalização.
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