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Por Alessandro Giannini – Veja – 29 set 2021
Divulgado nesta terça-feira, 28, o ranking de competitividade digital 2021 coloca o Brasil em 51º lugar, mantendo a mesma posição alcançada no ano passado, quando o país havia subido na classificação. Realizado pelo International Institute for Management Development (IMD), na Suíça, em parceria com a Fundação Dom Cabral (FDC), no Brasil, o índice compara 64 países em suas capacidades de criação, manutenção e promoção de tecnologias digitais nos setores público e privado. Este ano, o estudo incorporou Botswana ao rol de nações observadas.
Para elaborar o ranking, os pesquisadores avaliam e analisam três fatores: conhecimento (condições para descoberta e aprendizagem de novas tecnologias), tecnologia (capacidade de desenvolvimento de tecnologias digitais) e prontidão futura (preparo para incorporar as novas tecnologias). Nesta edição, o Brasil mostrou progresso em conhecimento, passando do 57º lugar para o 51º, e em tecnologia, saltando da 57ª posição para a 55ª. E sofreu uma queda em prontidão futura, despencando da 43ª colocação para a 45ª.
Carlos Arruda, Coordenador do Núcleo de Inovação e Empreendedorismo da Fundação Dom Cabral – FDC/ Carol Reis/Divulgação
Nos últimos 5 anos, o país progrediu no ranking, no entanto, não houve constância nas melhorias, o que permitiu o avanço de outros países e explica a estagnação na 51ª posição. A partir desses resultados, nota-se que ainda há muito a ser feito. “Corremos o risco de perder competitividade, mesmo melhorando”, diz Carlos Arruda, Coordenador do Núcleo de Inovação e Empreendedorismo da Fundação Dom Cabral e um dos responsáveis pelo estudo. “Estamos na direção correta, mas não na melhor velocidade.”
O Brasil mostrou ganhos no investimento em telecomunicações em proporção ao PIB (0,5%), subindo da 38ª posição para a 21ª. Na percepção de que o treinamento dos funcionários é uma das prioridades das empresas, o país passou do 59º lugar para o 43º. Além disso, mostrou estabilidade em alguns pontos, como na proporção de pesquisadores do sexo feminino (49%, 8º) e na produtividade de pesquisa e desenvolvimento medido pelo volume de publicações em proporção ao PIB (51.371, 8º).
As principais perdas se concentraram na quantidade de assinantes de banda larga (de 89,2% da população para 75,7%; passando da 23ª posição para a 30ª), no total de gastos em pesquisa e desenvolvimento em proporção ao PIB (de 1,26%, em 2016, para 1,17%, em 2018; passando da 31ª posição para a 35ª) e também na proporção da população usuária de internet. Neste caso, apesar de ter crescido o número de usuários por mil habitantes no Brasil (de 647, em 2017, para 724, em 2020), no ranking geral o país perdeu sete posições (caiu da 46ª posição para a 53ª) devido ao maior crescimento de outros países. A Argentina, por exemplo, passou de 541 usuários por mil habitantes para 830, saindo da 53ª posição para a 39ª.
Para os pesquisadores, o Brasil tem uma deficiência grave em infraestrutura tecnológica. “A velocidade média de acesso à internet no Brasil está muito aquém da potencialidade da tecnologia”, diz Arruda. “Isso significa que vamos atrasar, em relação a outros países, em coisas operacionais. Por exemplo, na hora de digitalizar uma fábrica ou uma operação agrícola. Nós vamos sofrer em relação aos outros porque nossa infraestrutura é inadequada.”
A chave está, diz o analista, em investir mais em pesquisa e desenvolvimento. Tradicionalmente, no Brasil, o setor público investe mais do que o privado. “Nos Estados Unidos, há investimento do setor público, mas o setor privado investe muito, também. Em meio a uma evolução tecnológica, temos de fazer o mesmo aqui. É a hora certa de fazer isso.”
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Novos minerais ganham espaço na economia ‘carbono zero’, com os carros elétricos, turbinas eólicas e painéis solares, mas oferta pode não acompanhar ritmo de procura
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Luciana Dyniewicz – Estadão – 19 de outubro de 2021
Carros elétricos, baterias, turbinas eólicas, painéis solares e milhares de quilômetros de fios de transmissão. Esses equipamentos essenciais para descarbonizar a economia vão elevar a demanda por minerais como cobre, lítio e níquel a patamares inéditos. Mineradoras, porém, já avisam que não darão conta de oferecer todas essas commodities na quantidade necessária e uma escassez – seguida por pressão nos preços – é esperada para os próximos anos.
No caso do cobre, devem faltar entre seis e oito milhões de toneladas do metal em 2030, de acordo com especialistas na área. O volume corresponderá a cerca de 25% do mercado e é o dobro da escassez registrada no início dos anos 2000, quando o crescimento acelerado da China aumentou a procura pela commodity e também desencadeou uma pressão nos preços – a tonelada superou os US$ 10 mil.
Agora, diante da previsão de falta global do produto, a cotação do metal também entrou em tendência de alta e hoje ronda a casa dos US$ 10,2 mil por tonelada. O Goldman Sachs, em relatório publicado em abril, estimou que o preço deve chegar a US$ 15 mil em 2025. Se a cotação se mantiver no patamar atual, afirma o banco, os estoques de cobre se esgotam no início de 2023.
Excelente metal para transformar e transmitir energia, o cobre é usado de forma intensiva nos carros elétricos – que vão se multiplicar pelas ruas com o processo de descarbonização da economia. Um único veículo desses leva entre 60 kg e 83 kg da commodity em sua composição, enquanto um modelo a combustão leva entre 15 kg e 20 kg.
Até o fim da década, os carros elétricos vão demandar 40% do cobre usado na transformação energética, segundo o Goldman Sachs. As turbinas das usinas eólicas, por sua vez, ficarão com 20% do total. No segmento da energia solar, calcula-se que a demanda por cobre avançará 15% ao ano até 2030. “A década de 2020 deverá ser a fase mais forte de crescimento da demanda global por cobre da história”, afirma o banco.
Veículos elétricos demandam até 83 kg de cobre, enquanto carros a combustão, até 20 kgDIVULGAÇÃO/VOLVO
O uso do cobre no processo de descarbonização será essencial também na distribuição de energia. Toda a rede de transmissão precisará ser reforçada para dar conta do aumento de carga que é esperado no sistema com a eletrificação dos carros, por exemplo, que “puxarão” mais energia. Esse fortalecimento do sistema de distribuição precisará de cobre, usado nos fios de transmissão.
“Hoje temos uma capacidade de distribuição de energia que está dimensionada para a atual quantidade de energia transportada. Quando se tem um aumento de demanda na ponta, é preciso uma potência maior da rede de transmissão”, explica o consultor Rodrigo Más, sócio da Bain & Company.
Unidade de cobre da Vale no Pará; empresa reconhece que haverá escassez do produto nesta décadaRICARDO TELES/VALE
O consultor lembra que uma maior produção de energia no local de uso – casas com painéis solares, por exemplo – será importante nos próximos anos justamente para reduzir a necessidade de reforçar a rede de transmissão.
Mesmo assim, o aumento esperado na demanda por cobre é tão alto que o relatório do Goldman Sachs que abordou o assunto tem como título Cobre é o novo petróleo. No documento, os analistas do banco destacam que o setor não está preparado para o papel crítico que terá nos próximos anos. “Uma década (anos 2010) de retornos fracos e preocupações com ESG (sigla em inglês para questões ambientais, sociais e de governança) reduziram o investimento no crescimento da oferta futura”, afirmam os analistas Nicholas Snowdon, Daniel Sharp e Jeffrey Currie.
Ainda que as mineradoras se sintam agora incentivadas, em razão da perspectiva de preços mais altos, a investir em novos projetos, isso não será suficiente para evitar a escassez que o mundo observará nos próximos anos. Isso porque, em média, são necessários três anos para ampliar uma mina existente e oito anos para um projeto sair do papel e começar a operar.
A transição energética está motivando a reação no preço do cobre e incentivando uma nova oferta. Infelizmente, ter essa nova oferta leva tempo”
Mark Travers, vice-presidente de metais básicos da Vale
Na avaliação do vice-presidente de metais básicos da Vale, Mark Travers, a necessidade de bilhões de dólares em investimentos para construir cada mina acaba tornando o setor mais lento para responder às mudanças de demanda. “Custa muito construir um projeto grande de cobre. E, algumas vezes, os preços têm de incentivar as respostas (das empresas). Isso acontece com frequência na mineração. Quando os preços sobem, você tenta acompanhar com oferta.”
O consultor Ricardo Marques, sócio da área de mineração da KPMG no Brasil, lembra que as reservas dos minerais cuja demanda crescerá exponencialmente serão suficientes para atender o mercado. O problema será justamente acessar essas reservas rapidamente e garantir o ritmo de produção adequado.
LÍTIO E NÍQUEL
Entre os materiais cuja procura deve crescer de forma acelerada nos próximos anos por causa da eletrificação estão também o níquel e o lítio. No caso do níquel, a aplicação do metal deverá ser sobretudo em baterias. Para Travers, vice-presidente da Vale, a escassez do produto poderá ser ainda maior que a do cobre. “As histórias dessas commodities são parecidas”, diz. A pressão nos preços, pelo menos até agora, ainda não segue o ritmo da do cobre. Desde o começo do ano passado, a alta foi de 29%.
Ao contrário do lítio e do cobre, as possibilidades de exploração do níquel no Brasil são inferiores. Há algumas oportunidades no Pará, mas o material costuma ser destinado principalmente para a indústria de ferro. O processamento da commodity teria de mudar, portanto, para poder ser usado em baterias. Na Vale, o foco da exploração de níquel para eletrificação de carros é o Canadá.
Já a situação do lítio, abundante na natureza, é mais controversa. Há discordância entre os especialistas se haverá um descasamento entre demanda e oferta. “O lítio não tem hoje a demanda que o cobre já tem para outros usos (que não os de transição energética). Se a procura pelo lítio aumentasse gradualmente, talvez não houvesse problema, mas a oferta depende dos novos projetos e do ciclo de maturação”, diz Más, consultor da Bain.
Presidente da mineradora AMG Brasil (que atua com lítio), Fabiano Costa diz acreditar que a oferta de lítio nos próximos dez anos não acompanhará a demanda, fazendo com que os preços fiquem pressionados até 2030. Ele destaca que, desde o início da pandemia, já houve um aumento acentuado na procura pelo material. Considerando apenas o acumulado deste ano, os preços no mercado à vista chinês subiram 170%.
“A tendência agora é que se reduza a intensidade do crescimento de demanda, que deve passar a ser mais gradativo. Mas todos os estudos da área indicam que a demanda será maior do que a oferta até que as tecnologias de reciclagem ganhem força.”
Unidade da AMG Brasil receberá US$ 160 milhões para fazer primeiro refino do cobreWASHINGTON ALVES/ESTADÃO
Na visão de Ana Cabral-Gardner, codiretora executiva da Sigma Lithium, porém, a alta registrada até agora no preço do produto é pontual e decorre da ampliação das vendas de carros elétricos na Europa. Impulsionada pela pandemia – que amplificou o debate sobre meio ambiente -, a comercialização desses veículos no continente passou de 26% do total em 2019 para 43% em 2020.
“Isso ocorreu porque o aumento de demanda foi muito brusco. O lítio não é um material raro. O preço está subindo, mas está todo mundo escalando a produção”, afirma a executiva, cuja empresa começa a produzir o metal no ano que vem.
O consultor Reinaldo Fiorini, sócio da McKinsey, vai na mesma linha e pondera que o uso do lítio é mais específico que o do cobre. “A procura vai aumentar muito, mas o lítio terá aplicação mais restrita, em baterias de carro, sobretudo. Então o preço não deve ficar em patamares tão altos”, afirma. / COLABOROU IANDER PORCELLA
Com foco na descarbonização da economia, empresas brasileiras ampliam suas produções de minerais
Na Serra dos Carajás, onde a Vale tem a maior mina de minério de ferro a céu aberto do mundo, o cobre vai ganhar espaço. A empresa está ampliando sua estrutura no local para poder explorar um dos metais cuja demanda vai crescer rapidamente com o projeto de descarbonização da economia global.
A intenção da mineradora é ampliar sua produção brasileira das 280 mil toneladas de cobre esperadas neste ano para 550 mil. No Canadá, também há projeções para a companhia aumentar a produção – de 110 mil toneladas para 130 mil. E um novo projeto na Indonésia deve acrescentar mais 220 mil toneladas ao montante.
Projeto de Salobo, maior unidade de cobre da Vale, instalada na Serra dos Carajás, está em expansãoRICARDO TELES/VALE
A brasileira é uma das mineradoras que estão correndo para implementar projetos na área dos metais que serão mais demandados com a transição energética. Hoje, a Vale está na 12.ª posição no ranking das maiores mineradoras de cobre do mundo. Com esses projetos de ampliação, deve atingir a sexta ou a quinta colocação.
“A Vale está determinada a participar da transição energética. Temos uma estratégia para sermos muito fortes em cobre e isso ganhou corpo há um ano e meio”, diz o vice-presidente de metais básicos da companhia, Mark Travers.
Apenas em Carajás, são dois projetos de ampliação da exploração (Salobo e Alemão), além de um terceiro (Cristalino) que permitirá manter uma quarta planta (Sossego) operando em plena capacidade. A unidade de Cristalino, porém, deve levar ainda seis ou sete anos para ficar pronta. Na Indonésia, as obras da mina que não foram nem iniciadas também só devem ser concluídas no fim da década. “Estamos fazendo tudo que podemos para antecipar esses prazos o máximo possível”, diz Travers.
Travers, da Vale: ‘Estamos fazendo tudo que podemos para antecipar a operação das minas’MARCELLO BRAVO/VALE
Os projetos em Carajás não são os únicos no Brasil que estão sendo expandidos para aproveitar a onda da descarbonização. A cerca de 2 mil quilômetros das minas de cobre da Vale, na cidade de Nazareno (MG), a AMG Brasil explora lítio desde 2018. A expansão da unidade ainda está em fase de estudos, mas a intenção é ampliar a capacidade em 45% a partir de 2023, segundo o presidente da companhia, Fabiano Costa.
Além de ampliar a exploração local, a AMG também trabalha para agregar valor à produção. A empresa está investindo US$ 160 milhões para fazer o primeiro refino do concentrado de lítio no Brasil. A última etapa no processo de transformação do concentrado de lítio no material usado na fabricação das baterias deverá ocorrer na Alemanha, onde o grupo está aportando mais 80 milhões de euros.
“Vários países da Europa já anunciaram que vão proibir a venda de veículos movidos a combustíveis fósseis. Para sustentar essa mudança, muito lítio vai ser necessário. Nós (a AMG Brasil) somos um grão de areia perto de tudo o que vai acontecer no mundo nos próximos 20 anos”, diz Costa.
Investimento
Unidade da AMB Brasil em Nazareno (MG) passará a fazer primeiro refino do lítio para atender indústria de baterias
Recursos
Serão aportados US$ 160 milhões no local.
Destino
Material refinado aqui será enviado para a Alemanha, onde estão sendo investidos mais 80 milhões de euros.
Ampliação
Empresa ainda deve ampliar a capacidade da unidade em 45% a partir de 2023.
Novidade
Sala de operação da planta da AMG; empresa, que vai completar 110 anos, começou obras para explorar lítio em 2016.
Produção
Empresa entrega 90 mil toneladas por ano de concentrado de lítio.
Inauguração
Unidade de lítio começou a operar em meados de 2018.
Vida útil
Companhia calcula que mina possa ser explorada por 20 anos, mas já pesquisa outras áreas para trabalhar no Brasil.
Também em Minas Gerais, no Vale do Jequitinhonha, está surgindo uma nova empresa do setor: a Sigma Lithium. A companhia foi fundada em 2012, já está listada na Bolsa de Toronto e na Nasdaq, mas começa a produzir no ano que vem. Foram investidos, até agora, R$ 560 milhões no projeto, que já tem parte da produção futura pré-vendida para a japonesa Mitsui e para a coreana LG.
“Quando o investimento começou, já se olhava para o mercado de carros elétricos. Agora, o que vamos fazer não é mineração, mas venda de materiais de lítio com um valor agregado muito maior”, diz Ana Cabral-Gardner, co-diretora executiva da Sigma, explicando que a empresa fará no Brasil a primeira purificação do metal.
A mais antiga empresa brasileira do setor, a Companhia Brasileira de Lítio (CBL), que hoje vende o material para a produção de graxas, lubrificantes e medicamentos, também está mirando a eletrificação dos carros. O presidente, Vinicius Alvarenga, afirma que a CBL está pronta para produzir matéria-prima para a indústria de baterias caso algum fabricante se instale no Brasil.
De acordo com Fabiano Costa, da AMG, o Brasil tem um grande potencial na área de lítio, pois é um dos poucos países onde a commodity é encontrada em rochas. Em outras localidades, como no Chile, o metal aparece em salares. Nesses casos, qualquer aumento na umidade reduz a concentração do mineral, dificultando a exploração.
‘Brasil precisa dar atenção ao potencial do lítio’, diz Costa, da AMGFABRÍCIO GUEDES/AMG BRASIL
Ainda segundo o executivo, há reservas no Nordeste do Brasil que nunca foram estudadas e que poderiam ser uma fonte importante do metal. “Deveríamos dar mais atenção a isso, porque pode se tornar um vetor importante da indústria mineral e da economia do País.”
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A gigante do e-commerce parece ter dobrado a aposta na tecnologia para o carro-chefe comercial: o varejo digital, e isso tem preocupado caminhoneiros
Por Allan Gavioli – Exame – 06/08/2021
Não é de hoje que a Amazon se mostra ao mundo do varejo como uma das maiores – e mais agressivas – competidoras do mercado, nas mais diversas indústrias nas quais está presente.
Recentemente, porém, a companhia parece ter dobrado a aposta na tecnologia para o carro-chefe comercial: o varejo digital. A empresa criada por Jeff Bezos entende que o investimento disruptivo que o e-commerce precisa pode ser um bom e bem pensado salto tecnológico.
Essa necessidade de inovação na cadeia de operação da Amazon pode explicar, em partes, o recente acordo de US$ 150 milhões entre a gigante do e-commerce com a plataforma de caminhões autônoma PlusDrive.
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O acordo entre as empresas, que primeiro veio a público por meio de um documento enviado à Securities and Exchange Commission, órgão equivalente à CVM que regula o mercado de capitais norte-americano, pela PlusDrive, prevê que a varejista adquira 1.000 unidades do Plus Retrofit, um software alimentado com inteligência artificial que automatiza a direção dos caminhões.
Embora o caminhão ainda exija um motorista humano dentro, para supervisionar o sistema e intervir se algo for além das capacidades de correção do sistema, o investimento da Amazon e a implementação da tecnologia (ainda novidade no mercado de forma geral) é um marco importante para o transporte rodoviário e a própria indústria dos veículos autônomos, considerada a área com maior potencial da indústria automotiva no geral.
Amazon: a empresa criada por Jeff Bezos entende que o investimento disruptivo que o e-commerce precisa pode ser um bom e bem pensado salto tecnológico (David Paul Morris/Bloomberg/Getty Images)
O documento enviado à SEC também prevê, além da compra da tecnologia, uma possibilidade de a Amazon comprar 20% da PlusDrive. Uma análise da Forbes vê que esse negócio pode ser avaliado na casa dos US$ 500 milhões. O fato, no entanto, reforça a ideia de que a Amazon vê na PlusDrive um caminho concreto para revolucionar e automatizar uma das partes cruciais do modelo de negócios da varejista: a logística.
A aposta na PlusDrive, porém, é apenas mais um dos investimentos da companhia nesse mercado de automação, que envolve desde compra e aporte em empresas de tecnologia de software e sistemas de IA, até a participação da varejista em companhias de veículos elétricos e robótica autônoma.
Aurora Inovation, Rivian, Zoox e Lion Eletric podem parecer nomes desconhecidos ao público geral, mas são só algumas empresas desse mercado que a Amazon aportou, no total, algumas centenas de milhões de dólares. Com um só foco: despontar como a grande player que automatizou de vez a logística do e-commerce.
Para exemplificar, em 2019 a Amazon anunciou um aporte na startup Aurora Inovation, uma desenvolvedora americana de sistemas de direção autônoma, durante uma rodada que levantou US$ 530 milhões.
Já em 2021, a varejista fechou um acordo de compra de 2500 caminhões elétricos até 2025 da montadora canadense Lion Eletric. O documento enviado à SEC prevê um acordo de produção contínua de outras máquinas entre 2026 e 2030.
A experiência de viajar em um caminhão autônomo
Mas como deve ser estar a bordo de um caminhão quase 100% automatizado? Será que existe a sensação de insegurança quando temos um robô na direção de um caminhão de carga pesada totalmente carregado?
A convite da Amazon, um representante da FreightWaves, uma empresa americana de consultoria sobre a indústria logística, partiu em uma viagem em Cupertino, na Califórnia, por algumas rodovias ao norte do estado. Sem rumo algum, apenas para testar a tecnologia em campo. E o caminhão robô da varejista parece ter sido aprovado no teste.
“Muito bom. Muito bem treinado, eu diria. Há uma sensação de que o tráfego ao meu redor está alheio ao provável futuro dos caminhões, impressionante. O sistema foi realmente criado para realizar basicamente as funções de direção sem que haja um envolvimento direto humano”, detalhou o representante da FreightWaves.
Mesmo com um ser humano na supervisão, o relato indica que o sistema autônomo já parece incrivelmente preparado para rodar de forma livre, embora a própria Plus tenha uma visão mais conservadora do próprio produto.
Para a companhia, talvez sejam necessários mais de 10 bilhões de quilômetros rodados para que o sistema tenha dados de direção no mundo real o suficiente para remover a intervenção humana com segurança, uma marca que a PlusDrive espera atingir até 2024.
Podemos estar longe de um futuro de estradas lotadas de caminhões autônomos e cada vez menos humanos envolvidos na cadeia logística do transporte, mas isso não quer dizer que esse cenário não esteja na imaginação das grandes empresas desse mercado. E, como mostra a Amazon, esse cenário pode estar nos planos de um futuro não tão distante.
A corrida pela inovação, porém, parece contrapor uma contradição com uma face que a Amazon não deve ter orgulho. Se por um lado temos uma Amazon que aposta alto (e caro) em um futuro digital cada vez mais digital, tecnológico automatizado, com a máxima de melhora na experiência do cliente final, do outro, temos uma empresa envolvida em preocupantes escândalos sobre a condição de trabalho dos seus empregados (humanos).
Enquanto investe bilhões em robôs de um futuro, empregados do presente sofrem com jornadas excessivas, perseguições a sindicatos e períodos de pausa tão curtos que obrigaram funcionários a urinarem em garrafas.
A varejista admitiu o problema e levantou a suposição que apenas os motoristas passem por essa situação, embora não tenha pedido desculpas públicas aos seus trabalhadores.
Sistema NVIDIA
O software autônomo da PlusDrive conta com uma tecnologia de ponta da Nvidia. Segundo a companhia, os sistemas são equipados com a última geração do chip Nvidia Drive Xavier, com um sistema de computação de IA centralizada, baixo consumo energético com alto desempenho.
Criado especificamente para a utilização no mercado automotivo, o Nvidia Drive Xavier é tratado pela Nvidia como o modelo de destaque para melhor otimização dos recursos autônomos. Em nota, a Nvidia explica que ele possui seis tipos diferentes de processadores, incluindo CPU, GPU, acelerador de aprendizado profundo, acelerador de visão programável, processador de sinal de imagem e acelerador de fluxo estéreo/óptico.
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O meme circulou faz uma ou duas semanas no Reino Unido — o premiê Boris Johnson liga para a rainha Elizabeth II e pergunta, como quem não quer nada. “A senhora dirigiu caminhões durante a Guerra, não?” Elizabeth II trabalhou de fato, no esforço de Guerra, como mecânica de caminhões. E Johnson está desesperado atrás de motoristas para a frota — há, na Grã Bretanha, 100 mil vagas abertas com ninguém que deseje preenchê-las. O governo abriu um programa de vistos temporários para atrair motoristas principalmente do Leste Europeu. Após duas semanas apareceram vinte candidatos. O resultado mais visível da crise são as longas filas de carros para abastecer nos postos de combustível. Derivados de petróleo estão em falta. Mas não é só lá. Em agosto havia 40 navios cargueiros na fila para descarregar no maior porto dos Estados Unidos, o de Los Angeles e Long Beach. Em setembro já eram 70. Agora em outubro os números pararam de ser divulgados. É pouco. No mar próximo dos portos de Hong Kong e de Shenzen, na China, a fila passa de cem navios. Nas contas do Conselho dos Exportadores de Café do Brasil, o setor deixou de exportar nos últimos meses US$ 500 milhões em grãos. Por falta de contêineres de navio. No Vietnã, o principal centro produtor de roupas do mundo, as fábricas fecharam em setembro após uma explosão de casos de Covid. A Apple anunciou que vão faltar iPhones 13 no Natal — não há peças para fabricar e atender à demanda.
A globalização quebrou. Mas por quê?
Os motivos são muitos mas podem ser reduzidos a três. Um deles é que a globalização deu certo. Outro é a pandemia. O terceiro é que a infraestrutura do planeta não está preparada para uma economia que se digitaliza rapidamente. As três questões são independentes mas se correlacionam. Há uma tempestade perfeita em curso e as consequências são muitas. Em termos macroeconômicos está gerando inflação porque há pouca oferta e muita demanda. E a demanda não é só por produtos, é também por mão de obra que em muitas funções enfrenta escassez.
O mundo em contêineres
O que passamos a chamar de globalização, na década de 1990, é a relação de inúmeros fenômenos distintos. Mas, na indústria, ela nasce quando a Toyota era uma fábrica de caminhões precisando atender a muitos pedidos do governo japonês para o esforço de guerra, nos anos 1930. Os executivos tinham de lidar com os riscos de ter pouco dinheiro em caixa mas muitas encomendas numa sociedade particularmente eficiente. Assim, tomaram a decisão de não estocar peças, como sempre foi a praxe na indústria automotiva. As peças eram encomendadas de fornecedores de confiança e chegavam apenas conforme eram necessárias. Esta maneira de fabricar se espalhou pelo mundo de forma muito lenta até que, nos anos 80, ganhou fama e se popularizou com o nome Just in Time — algo como ‘no momento exato’. Hoje o método é chamado de lean manufacturing, ou ‘manufatura magra’ no sentido de sem excessos.
A dificuldade do método é que ele só funciona com eficiência de toda a cadeia. Os fornecedores têm de ser tão ágeis quanto quem fabrica e o transporte de um canto para o outro exige precisão.
Pois o que passou a ocorrer de forma diferente, na última década do século 20, foi uma abertura generalizada de mercados. Assim, a possibilidade de fabricar com qualidade em locais do mundo que produziam por um custo muito mais baixo fez do método global. Os oceanos abriram para um tráfego constante de navios levando matéria prima de um canto ao outro, para que em fábricas fossem transformadas em peças que novamente eram colocadas em navios para que em outras fábricas noutros países virassem produtos de novo colocados em navios e exportados para os mercados em que seriam consumidos.
A história do rápido crescimento da China passa por este momento de transformação do mundo. O país se especializou na fabricação de equipamento digital de ponta e, posteriormente, com o dinheiro ganho investiu na formação de engenheiros para desenvolver sua própria tecnologia. Mas também o crescimento bem mais tímido do Brasil, nos primeiros anos do século 21, passa por aí — exportando matéria prima para a China, principalmente ferro, petróleo e a soja que alimenta rebanhos.
A globalização não é apenas fruto de um jeito mais eficiente de fabricar ou da abertura de mercados. O motivo pelo qual ambos foram possíveis passa pela sistematização, no final da década de 1970, do sistema de contêineres de navios. As grandes caixas na qual produtos são armazenados para transporte marítimo já existiam desde o século 18. Mas o que aconteceu a partir dos anos 80 foi que, com tamanhos dos contêineres padronizados, foi possível criar uma frota naval uniforme. Quando se constrói um navio já se sabe quantos contêineres caberão. Eles têm, também, um tamanho que permite serem transportados por caminhões e trens. Os equipamentos de portos, como sistemas de guindaste, são igualmente construídos para os tamanhos pré-determinados. O padrão fez o preço do transporte despencar. Como num jogo de Lego, as peças sempre se encaixam e o fluxo navio-porto-transporte terrestre é contínuo.
Mais recentemente, algumas mudanças ocorreram que ajudaram a formar a crise. A primeira é que a indústria de transporte marítimo se consolidou — hoje, dez companhias controlam 80% do mercado. Outra é que estas empresas estão construindo navios cada vez maiores.
O resultado prático é que, com menos concorrência, as transportadoras passaram a ter poder de ditar as rotas que seguirão e o momento em que saem e chegam. Isto quer dizer que estão esperando mais para encher próximo do máximo cada navio. Os portos, porém, não foram adaptados para descarregar estes navios gigantes.
Contêineres podem ser empilhados nos pátios de portos. Mas o problema não é apenas que navios grandes demoram mais tempo para serem descarregados e que os contêineres neles ocupam mais espaço nos pátios. O problema é também de escoamento. O número de pistas nas estradas que saem dos portos, assim como o de trilhos de trem, também não foi ampliado. Não bastasse, contêineres empilhados são mais difíceis de gerenciar. O caminhão chega para pegar um destes, é preciso localizar onde está no pátio e, caso esteja na base de uma pilha, demora mais para o guindaste separá-lo. Os navios aumentaram — o resto do sistema, não.
E aí bate na mão de obra. Em países como os da Europa, no Reino Unido o problema é mais agudo, os motoristas de caminhão estão envelhecendo e não estão sendo substituídos. Os salários, os benefícios, e o trabalho simplesmente não são atraentes o bastante para as novas gerações. Nos EUA, impacto semelhante ocorre com os trabalhadores de portos. Há falta de mão de obra e dificuldade de contratação.
O boom do digital
Em 2019, a indústria global do e-commerce vendeu US$ 3,3 bilhões de dólares em produtos, de acordo com a Statista. No ano seguinte, o ano da explosão da Covid, vendeu US$ 4,3 bilhões. A estimativa para este ano é de que cresça perto de outro bilhão. Números assim costumam ser celebrados e identificados como reflexo de uma cultura digital que se expande rapidamente — o que é verdade. O e-commerce cresceu. Mas o e-commerce também torna mais complexa toda a logística de transporte que já estava naturalmente pressionada.
Quando uma grande cadeia de varejo vende celulares, seus executivos ordenam a compra de grandes lotes que vêm da China ou doutro canto e distribuem as máquinas por um número restrito de lojas pelo país. Mas quando um rapaz na periferia paulistana percebe que pode comprar um smartphone turbinado por um site chinês, podendo parcelar e pagando menos, aí a situação muda. Não são lotes de celulares que são vendidos — é um aparelho. Que é empacotado, endereçado, e colocado com muitas outras unidades de produtos os mais diversos num contêiner de miscelânea que chega ao Brasil para ser distribuído, um a um, não para uma cadeia com número limitado de lojas. Mas cada unidade para um endereço residencial final.
Está acontecendo no Brasil como está acontecendo em todo o mundo. O volume de produtos transportados aumentou e, cada vez mais, representam não apenas grandes lotes de um grande comprador mas, também, unidades adquiridas por muitos compradores.
Este é um dos resultados da aceleração da cultura digital criada pela pandemia. Outro resultado é que as pessoas estão pensando mais a respeito de suas vidas. Sobre o que querem para si mesmas. Há um debate em curso, nos EUA e na Europa, a respeito de por que algumas indústrias estão encontrando muita dificuldade de contratar. É o caso, nos EUA, da indústria de hotelaria e restaurantes. Na Europa, a indústria de transporte de produtos. Alguns políticos conservadores criticam os benefícios distribuídos durante a pandemia. Argumentam que muitos não querem trabalhar porque estão recebendo dinheiro sem precisar sair de casa.
Mas não parece ser apenas isso. No Vale do Silício, engenheiros, desenvolvedores e designers que recebem altos salários estão em choque com os gestores das companhias num debate sobre o esquema de trabalho. As pessoas se habituaram a trabalhar em casa e não querem voltar para o escritório. E, em muitos casos, estão dispostas a abrir mão do emprego porque estão convencidas de que conseguirão trabalhar com a liberdade de poder definir os próprios horários e o local do serviço noutros cantos. Há quem defenda que este não seja um fenômeno apenas de gente com profissões bem pagas mas algo que atinja de forma mais generalizada muitos nas novas gerações. A vontade de ter mais controle e flexibilidade sobre a própria vida.
É uma transformação cultural que o digital permite, que foi acelerada pela experiência da pandemia, e que impacta diretamente os fluxos de produtos. Mais do que isso — o aumento da demanda e o gargalo na oferta está gerando inflação por toda parte. Na Alemanha, pela primeira vez desde a unificação do país, passou de 4% ao ano. No Brasil, em que o dólar vem sendo mantido artificialmente alto, passou dos 10%. A Argentina já ordenou congelamento do preço de produtos.
Como resolver?
A Era Industrial acabou, a Era Digital está nascendo — mas não está pronta. A solução do problema passa por muitos caminhos. Um, evidentemente, é o fim da pandemia. Não sabemos o quanto das mudanças de comportamento são definitivas ou temporárias. Talvez seja necessário um ajuste salarial em determinadas profissões. Talvez baste a pressão das contas por pagar para que estes empregos voltem a ser preenchidos. Ou talvez a solução passe por reorganizar o trabalho — aumento do número de folgas em troca de menores salários, por exemplo.
Não é só: inúmeros países já compreenderam que a próxima década é uma que exigirá pesados investimentos em infraestrutura. Ampliar os portos que existem, erguer novos, melhorar a teia de estradas de rodagem e de ferro pelos países. Estes gastos, fatalmente, não serão apenas na ampliação mas também em sustentabilidade. As estruturas precisarão emitir menos carbono. E, ao redor da infraestrutura física, inteligência artificial será cada vez mais empregada para tornar os fluxos de idas e vindas mais eficientes. Um just in time aperfeiçoado.
Não basta — outro dos cálculos sendo feitos é de que a globalização precisa ser ampliada e descentralizada. O Vietnã, por exemplo, está parado faz um mês por conta da variante Delta da Covid. O surto lá tem razão de ser: de acordo com dados da Organização Mundial da Saúde, apenas 17% dos vietnamitas haviam sido vacinados com as duas doses até a última quarta-feira. Há um mês este número não chegava a 4%. O Brasil, em comparação, já tinha 47% da população plenamente vacinada na quarta.
É assim no mundo todo: países mais pobres têm tido dificuldades de obter vacinas enquanto os mais ricos têm doses extras em estoque.
Só que o Vietnã é, também, o quarto maior fabricante de roupas e sapatos do mundo. É o segundo maior exportador de roupas para os EUA, que é o maior importador do mundo. Desta forma, se o Vietnã para em setembro e outubro, as lojas de roupas americanas não terão o que vender no Natal. Enquanto isso, navios começam a engarrafar os portos vietnamitas. Quando forem carregados, chegarão todos de uma vez.
Esta dinâmica tem se repetido em toda a cadeia, em inúmeras indústrias, no último ano e meio. É irônico, mas uma das características do processo de globalização é que ele concentrou a manufatura num pedaço da Ásia. As próximas décadas provavelmente levarão ao aumento de concorrência: uma oportunidade para a África e para a América Latina.
Esta é uma política que, no caso latino-americano, Washington gostaria de incentivar. Os EUA precisam e desejam diminuir sua dependência da China. O principal obstáculo é que a cultura econômica latino-americana é uma de mercados fechados e estas barreiras ao comércio exterior dificultam a criação de grandes parques manufatureiros que possam competir com os de países asiáticos.
Mas a oportunidade está na mesa. Afinal, a globalização quebrou. O conserto é mais globalização.
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A Segunda Guerra Mundial foi o período de maior número de afundamentos já ocorrido na história do Atlântico Sul —onde cerca de 500 embarcações estão submersas. Dois desses navios nazistas afundados em 1944 ficaram conhecidos recentemente por terem fardos que transportavam encontrados em praias do Nordeste. O material tem emergido desde 2018.
Na quinta-feira (14), foi anunciado por pesquisadores que um segundo navio nazista, o Weserland, é o responsável pelo novo aparecimento de fardos entre Alagoas e Bahia desde agosto. Já as caixas do SS Rio Grande apareceram no litoral do Nordeste entre 2018 e 2019.
Os fardos reaparecem, dizem os pesquisadores, porque esses navios estão sendo visitados por piratas em busca de cargas valiosas afundadas com as embarcações.
Fardo achado em Coruripe (AL) – Prefeitura de Coruripe – Prefeitura de Coruripe
As tais “caixas”, porém, não têm valor comercial hoje e acabam sendo descartadas em alto-mar, de onde são levados pela correnteza marítima até as praias.
Mas por que os nazistas levavam esses fardos em seus navios? É que, na época das guerras, a borracha era uma matéria-prima valiosa.
“Ela era usada para muitas coisas, já que a borracha era fundamental para a fabricação de pneus de carros, aviões, uniformes etc.”, explica o pesquisador Ernesto Arruda Bezerra, do Instituto de Ciências do Mar, da UFC (Universidade Federal do Ceará).
Uma publicação feita por pesquisadores da Universidade Harvard (EUA) em 1946 já apontava que à época os pescadores recolhiam esses fardos do mar, após eles boiarem com o afundamento, e os vendiam, lucrando mais até do que com venda da pesca. “Esses fardos, na verdade, são blocos maciços de borracha. Esse formato de bloco era a forma utilizada para transportá-los”, afirma.
Contorno pelo sul da África
Esse material não era buscado no Brasil, mas sim no Sudeste Asiático. Os alemães iam a países sob influência ou controle japonês —como Malásia, Singapura, Indochina (onde hoje estão os países Vietnã, Laos e Camboja)— para buscá-lo.
Fardo achado em Alagoas com inscrição em ideograma japonês chamou a atenção de pesquisadores Imagem: Cláudio Sampaio/Ufal
A logística da guerra, porém, impôs dificuldades aos alemães, que precisavam contornar a África para chegarem à Europa. “Os alemães até tentaram conquistar o canal de Suez [no Egito, que liga mar Vermelho ao Mediterrâneo], mas foram derrotados pelos britânicos”, explica.
Sem controle dos mares e com o bloqueio imposto pelos países aliados aos navios do Eixo (formado por Itália, Alemanha e Japão) a rotas próximas ao Oriente Médio, o Atlântico Sul era a única rota possível para transporte. Mesmo nessa área, havia navios e aviões aliados fazendo patrulhamento, que sempre capturavam ou afundavam embarcações na região.
Segundo o site Sixtant, especialista em afundamentos ocorridos na Segunda Guerra Mundial, foram ao menos 21 navios nazistas submersos no Atlântico Sul, além de outros três capturados. Há ainda 25 Uboats (submarinos alemães).
Mapa de navios e submarinos alemães e do Eixo afundados e capturados no Atlântico Sul Imagem: Reproduçaõ/Sixtant
Entre as embarcações afundadas, estão os dois afundados em 1944 e que levavam os fardos que apareceram agora no Nordeste: o SS Rio Grande e o Weserland.
Pelo menos outros quatro navios afundados teriam carga de borracha (para cerca de metade deles, não se sabe até hoje o que era carregado).
Também em 1944, um terceiro navio alemão foi afundado pelos americanos: o Burgenland, que oficialmente carregava 2.000 fardos de borracha de 245 kg cada um (similares ao que chegaram ao litoral). Ele foi atingido pela Marinha norte-americana a 640 milhas (1.185 km) do Recife.
Segundo simulação feita pelos pesquisadores da UFC, se os fardos desse navio forem largados no mar, como ocorreu com o SS Rio Grande e o Weserland, deveriam ser levados pelas correntes marítimas para o litoral do Amapá.
Ainda segundo o Sixtant, 150 militares nazistas foram resgatados e detidos. Durante interrogatórios no Recife, “informaram que o tempo dos corredores de bloqueio havia chegado ao fim”.
Navio Burgenland, afundado em 1944 pela Marinha americana Imagem: HIstorical Photographs of China/Sixtant
Carga valiosa e perigosa
O Weserland era um navio que transportava borracha, estanho e volfrâmio (ou tungstênio). Era chamado de quebrador de bloqueio, ou seja, usado para romper um bloqueio inimigo no mar.
Muitos outros navios estão afundados. Artigo publicado em julho por pesquisadores brasileiros mostra que eles são verdadeiras bombas-relógio no fundo do mar e ameaçam a costa brasileira.
Navio SS Weserland, afundado em 1944 – Sixtant – Sixtant
“A maioria dessas embarcações antigas têm material perigoso —por exemplo, óleo combustível, petróleo bruto, munições e materiais sintéticos—, o que representa um risco ambiental e à saúde humana para os ecossistemas do Atlântico Sul, comunidades humanas e seus países vizinhos de baixa renda. Esses naufrágios também representam o patrimônio cultural subaquático e a história humana e não podem mais ser deixados sem vigilância”, diz o artigo, assinado por cinco cientistas de duas universidades brasileiras.
Ernesto Arruda Bezerra explica que esses navios são hoje alvo de uma pirataria milionária, que visita esses naufrágios na tentativa de recuperar a carga afundada.
“Isso ocorre principalmente quando se tem demanda para o tipo de carga que levavam: o cobalto, no caso do SS Rio Grande; e agora o estanho, no caso do Weserland”, afirma.
O cobalto, por exemplo, teve uma grande alta de preço no mercado mundial em 2021.
Isso mostra que, de fato, ainda há muita coisa que precisa ser feita com relação a esses naufrágios, principalmente um mapeamento adequado dos navios que existem, das cargas que carregavam e dos riscos que representam. Mas há uma dificuldade em fiscalizar e controlar isso, já que esses náufragos estão em águas internacionais.”
Ernesto Arruda Bezerra, pesquisador
Fardos são “risco menor”
Os fardos em si não são a maior preocupação. “Como a borracha é natural, há um menor risco. Mas sua degradação pode gerar fragmentos menores e podem ser ingeridos acidentalmente por organismos marinhos, gerando sufocamento e até mortes”, diz o biólogo e pesquisador Cláudio Sampaio, da Ufal (Universidade Federal de Alagoas).
Segundo ele, o aparecimento de fardos deve ser comunicado às universidades, centros de pesquisa ou ONGs (organizações não governamentais) para que possam ser estudados.
“A ciência cidadã ajudou muito. Recebi muitas imagens desses fardos de borracha em praias alagoanas, sergipanas e baianas. Então fui percebendo que eram distintas dos outros fardos que chegaram em 2019”, aponta.
O navio nazista SS Rio Grande, afundado em 4 de janeiro de 1944 pela Marinha dos EUA – Reprodução do site Sixtant – Reprodução do site Sixtant
O pesquisador Carlos Teixeira, da UFC, alerta ainda que o tempo leva a problemas naturais de corrosão nesses navios afundados, o que também pode levar a soltura de materiais. “Hoje sabemos que existem microrganismos que aceleram muito a corrosão em profundidades. É o que está acontecendo com o Titanic, por exemplo”, afirma.
Ele sugere que deve haver uma cooperação para que se faça um levantamento sobre esses navios. “Existem tecnologias de remoção, mas a primeira coisa que precisamos é saber onde estão os naufrágios, suas cargas e qual seu estado de conservação. Os EUA têm isso feito”, completa.
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De indústrias pesadas a fabricantes de alimento, passando pelo setor de beleza, empresas de mais de um século expandem seus negócios
Fernanda Guimarães, André Jankavski e Wesley Gonsalves, O Estado de S.Paulo 11/10/ 2021
Em um mercado difícil como o do Brasil, onde períodos de crescimento são seguidos de duros momentos de recessão, uma empresa sobreviver por um século é uma prova clara de competência e de capacidade de adaptação. Apesar de todas as dificuldades de se fazer negócios no País, há vários exemplos de companhias que até hoje são relevantes para a economia e também para o consumidor, incluindo casos de negócios centenários na indústria pesada, na fabricação de alimentos, em moda, higiene e beleza e também no segmento de mídia, como é o Estadão, fundado em 1875.
Mas existe um segredo para a sobrevivência no longo prazo? Os seis casos analisados abaixo pela reportagem mostram que, se há uma receita para a longevidade, uma delas é a disposição em mudar e em se adaptar às novas realidades de mercado sem abrir mão daquilo que faz a empresa ser singular e garante a fidelidade de seus consumidores.
Parece – e é – um equilíbrio difícil de atingir, tanto que são raros os negócios que conseguem se perpetuar para além do primeiro século. Não há estatísticas oficiais no Brasil sobre a quantidade de empresas centenárias em atividade, mas consultores dizem que chegar aos 100 anos tem ficado cada vez mais difícil.
“A empresa precisa se manter moderna, com tecnologia de ponta. Precisa responder rápido às mudanças. Poucos negócios conseguem esse dinamismo na gestão”, afirma o presidente da consultoria Corporate Consulting, Alberto Paiva.
Em algum momento, as companhias centenárias citadas nesta reportagem tiveram de dar um “salto” fora de sua zona de conforto. Algumas delas já trocaram de dono algumas vezes – caso da Alpargatas, dona das tradicionais sandálias Havaianas – ou enfrentaram severas dificuldades financeiras antes de mudar de mãos, como ocorreu com a fabricante de higiene e beleza Granado, que ficou na família fundadora por um longo período, até ser comprada por um empresário inglês nos anos 1990.
Por outro lado, há negócios que conseguiram prosperar sem abandonar sua origem. É o caso das indústrias Klabin (de papel e celulose) e da siderúrgica Gerdau – a primeira continua controlada pelas famílias originais (Klabin e Lafer), enquanto a segunda só deixou suas mais profundas raízes familiares recentemente. Foi só há quatro anos que a companhia, que ainda é controlada pelos descendentes dos fundadores, escolheu pela primeira vez um presidente sem o sobrenome Gerdau Johannpeter – o atual CEO, Gustavo Werneck.
O executivo, além de trazer inovações para o negócio, adotou toque pouco associado a uma indústria. Adaptando-se ao discurso dos novos tempos, a Gerdau passou a abraçar com força a causa da diversidade.
Adequar-se às mudanças da sociedade – que, em um século, são muitas – é fundamental para a sobrevivência. Por mais que os negócios permaneçam basicamente os mesmos, os desafios de se administrar uma estrutura gigante impõem nova forma de pensar.
O presidente da consultoria Mesa Corporate Governance, Luiz Marcatti, lembra que o sucesso do passado não garante mais a sobrevivência de qualquer companhia e que o processo de inovação precisa ser contínuo. “Todas as empresas precisam constantemente avaliar seu mercado, o comportamento dos seus clientes, as tendências de transformação nos hábitos de consumo, os movimentos dos seus concorrentes e o surgimento de novos players”, diz o especialista.
Marcatti destaca que muitas empresas têm a história, além do seu tempo de vida, atrelados ao período mais produtivo dos seus fundadores e, por essa razão, muitas acabam não conseguindo seguir em frente. “A administração dos negócios costuma ter uma marca personificada nos donos. As empresas mais longevas são aquelas que conseguem avaliar seu ciclo de vida e desempenho, e têm a coragem de se transformar para viver novos ciclos produtivos.”
GERDAU
Gigante do aço mira inovação
Com 120 anos, a Gerdau começou como uma fábrica de pregos e se transformou na maior siderúrgica do País, com forte presença nos EUA e faturamento de mais de R$ 40 bilhões. Representante tradicional da “velha indústria”, a empresa direcionou o negócio para a inovação e caminha para os serviços ligados ao aço.
Segundo o presidente da empresa, Gustavo Werneck, há alguns anos, a empresa passou por uma reflexão profunda para se adaptar às novas demandas do mercado. “Para sobreviver nos próximos 120 anos e por medo de não acompanhar o mercado, decidimos ouvir nossos parceiros, clientes e o mercado de capitais”, afirma.
Em 2021, Gerdau teve o melhor resultado em 120 anos Foto: Gerdau/Divulgação
Essa reflexão já gerou frutos, como a Gerdau Graphene, focada no desenvolvimento e na comercialização de produtos com a aplicação do grafeno, material ao mesmo tempo forte e leve. Lançou ainda a Juntos Somos Mais, em sociedade com a Votorantim Cimentos e a Tigre. Outra empresa criada foi a G2L, de logística. Para Werneck, a prova de que a siderúrgica está no caminho certo é o próprio balanço, que bateu recorde no segundo trimestre de 2021. “Chegamos aos 120 anos com os melhores resultados financeiros da história, com as pernas fortes”, diz o executivo, o primeiro nome de fora da família Gerdau Johannpeter a chefiar o negócio criado há mais de um século.
KLABIN
Meta de ser a ‘Ambev do papel’
Fundada em 1899 como fabricante e importadora de artigos de escritório, a Klabin hoje é uma das maiores produtoras e exportadoras de papel e celulose do mundo, com faturamento anual de quase R$ 12 bilhões.
Apesar de estar na Bolsa desde 1979, o controle do negócio continua nas mãos das famílias Klabin e Lafer. A influência familiar, que para muitos analistas pode ser um risco de governança, para Cristiano Teixeira, presidente da empresa, é um dos segredos da longevidade.
“Muitos podem pensar que a governança de uma empresa familiar é pior do que a de uma corporação, mas já estive em todos os tipos de empresa e não vejo dessa maneira”, diz Teixeira.
Klabin quer sócios no exterior para ser líder global Foto: Felix Leal/AEN
Segundo o executivo, a família teve participação na decisão de atuar com todos os tipos de celulose: fibra curta, longa e fluff (usada para materiais higiênicos). Os herdeiros dos fundadores também encamparam um programa de sustentabilidade que permitiu a redução das emissões de carbono da empresa em 60% desde 2004.
Teixeira crê que o futuro da Klabin é ser uma “Ambev do papel”. Ou seja: procurar sócios no exterior e criar uma empresa ainda mais global, mesmo que isso leve as famílias fundadoras a abrir mão do controle após mais de cem anos. “A empresa tem pernas para continuar sendo líder não só no Brasil, mas também no mundo.”
DROGA RAIA
De olho na saúde além do varejo
Uma das tarefas semanais de Antônio Carlos Pipponzi, presidente do conselho da Raia Drogasil (RD), é se reunir com os novos gerentes da varejista farmacêutica, que tem 2,3 mil lojas pelo País. Nesses encontros, Pipponzi conta a história da Droga Raia, fundada pelo seu avô João Baptista Raia, em 1905, em Araraquara (SP) – sem se esquecer, claro, da fusão com a então rival Drogasil, em 2011.
Líder do setor, com faturamento de R$ 21 bilhões, a empresa tem uma vantagem de R$ 10 bilhões sobre a segunda colocada. Para Pipponzi, isso só foi possível porque a companhia conectou os ensinamentos de seu avô, que sempre primou pelo atendimento, com as lições de gestão das gerações seguintes e os aprendizados vindos da Drogasil. “O meu avô estaria realizado, pois o que estamos fazendo é uma multiplicação do que ele fazia, que era ter o foco nas pessoas”, diz.
Raia Drogaria abre uma nova loja no País a cada dia útil Foto: José Patrício/AE
Para Pipponzi, o futuro da RD é se tornar mais uma empresa de saúde do que de varejo. Um dos passos dessa estratégia foi o lançamento da plataforma de saúde Vitat, visando à expansão de serviços como orientações nutricionais, psicológicas e físicas.
No entanto, a expansão continuará forte. Atualmente, a Raia Drogasil abre uma loja no Brasil a cada dia útil. Contando este ano e 2022, a empresa deve alcançar 480 novas unidades.
ALPARGATAS
Símbolo do Brasil era de escocês
Em 114 anos de existência, a Alpargatas passou por uma série de mudanças desde que deixou a Argentina para se instalar na Mooca, zona leste de São Paulo. Dos calçados de operários ao tênis Conga e até aos chinelos que “todo mundo usa”, a dona da Havaianas percorreu um longo caminho até se consolidar como um grande nome global.
Empresa mais antiga na Bolsa brasileira, listada em 1913, a companhia já passou por várias mãos. Criada pelo escocês Robert Fraser em parceria com um grupo de investidores ingleses, a marca já pertenceu à Camargo Corrêa, à JBS e desde 2017 integra o portfólio da holding Itaúsa, após ser comprada por R$ 3,5 bilhões.
Havaianas: de sandália ‘popular’ a produto cobiçado no mundo Foto: Werther Santana/Estadão
Lançadas nos anos 1960, as sandálias Havaianas foram criadas como alternativa para quem não podia comprar um calçado, mas se reinventaram, 30 anos mais tarde, como produto de moda cobiçado no mundo todo.
Hoje, o número de sandálias vendidas supera a marca de 200 milhões ao ano – e, mesmo com a pandemia, a empresa cresceu 6% em 2020. Agora, a Havaianas quer vestir as pessoas da cabeça aos pés. “Estamos expandindo o portfólio além de chinelo, entrando em categorias de lifestyle e acessório trazendo mais materiais sustentáveis e reciclagem de resíduos de borracha de fábrica”, afirma o presidente da Alpargatas, Roberto Funari.
AVIAÇÃO
Da manteiga ao café gourmet
Desde que foi criada em 1920 pelas famílias Gonçalves e Salles, a fabricante Aviação segue como uma empresa familiar. Na quarta geração, a companhia tenta expandir a atuação dentro do “café da manhã” sem perder a tradição e o controle das operações.
Com faturamento anual na casa de R$ 500 milhões, os donos da Aviação preferem usar o dinheiro do “próprio bolso” para continuar crescendo – até hoje não recorreram a fundos de private equity (que compram participações em empresas). “Somos muito conservadores em relação a investimentos. E esse é um dos nossos trunfos para chegarmos aos 101 anos”, afirma Roberto Rezende Pimenta Filho, vice-presidente da Laticínios Aviação.
Gestão da Aviação, que tem manteiga como carro chefe, está na quarta geração Foto: Julio Bittencourt/Aviação
Em 2020, ano de seu centenário, a Aviação investiu R$ 40 milhões na modernização do maquinário para aumentar em 150% a produção de manteiga, que responde por 65% do faturamento. No último século foram poucas atualizações na marca, sendo a mais recente em 2012.
Em meio à pandemia, a Aviação lançou um e-commerce próprio, mas o negócio ainda não decolou, em razão da dificuldade de encontrar logística especializada para refrigerados.
Para os próximos anos, a Aviação quer reforçar seu negócio de café. “Em vez de exportar, vamos produzir com nossa marca e colocar no mercado nacional”, diz Pimenta Filho.
GRANADO
Tradição com toque moderno
Poucos anos depois de a empresa mudar de dono, um time de restauradores foi criado na Granado com a missão de preservar um legado de mais de 100 anos de história. De um negócio com muita tradição, mas parado no tempo, a Granado conseguiu, finalmente, se livrar da dependência do polvilho, que foi seu carro-chefe por décadas. A empresa, que antes tinha poucos produtos e só vendia os itens em farmácias, hoje tem 80 “boticas” próprias e um portfólio de nada menos do que 700 produtos.
Sem herdeiros, Carlos Granado, membro da família fundadora, vendeu a empresa do avô ao inglês Christopher Freeman em 1994. O novo dono da Granado optou por reavivar o negócio e, ao mesmo tempo, respeitar seu legado. O trabalho tem dado certo. A empresa faturou R$ 650 milhões no ano passado e estima uma expansão de 18% neste ano.
Freeman recrutou sua filha, Sissi, para modernizar o negócio. “Fizemos uma imersão na marca e pensamos em formas de ela ficar mais atual”, conta Sissi. A abertura de lojas permitiu que a Granado tivesse mais autonomia sobre seus lançamentos – antes, cada novo produto precisava do aval dos pontos de venda. Com isso o novo portfólio ganhou espaço e inclui produtos da também quase centenária perfumaria Phebo, adquirida em 1998.
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Com o crescimento da importância da tecnologia nas empresas, profissionais que antes ficavam ‘escondidos’ começam a ter mais visibilidade e a ser promovidos para posições de alto escalão
Luciana Dyniewicz, O Estado de S. Paulo 12 de setembro de 2021 |
O anúncio feito pela XP em março, de que o comando da empresa passaria das mãos do fundador Guilherme Benchimol para o então CTO (sigla em inglês para diretor de tecnologia), Thiago Maffra, surpreendeu muita gente. Foi a primeira vez que se viu no Brasil uma instituição financeira ser liderada por um profissional vindo dessa área. Mas o movimento não é exatamente uma novidade no mundo corporativo. Casos de diretores de tecnologia ou da área digital avançarem para a principal cadeira de companhias já apareciam no exterior, sobretudo em empresas de tecnologia. Agora, começam a surgir no Brasil.
Na Inglaterra, a Openreach, do setor de telecomunicações, é comandada desde 2016 por Clive Selley, que foi diretor de tecnologia da informação do Grupo BT (conglomerado do qual a Openreach faz parte), e, na Indonésia, a companhia aérea Garuda é liderada, desde 2020, por Irfan Setiaputra, um expert em tecnologia que já havia passado pela presidência de uma empresa de tecnologia das coisas. Por aqui, além da XP, Flores Online, Original Hub, FiBrasil, Liberty Seguros e Neoenergia Distribuição Brasília estão entre as que fizeram movimentos semelhantes.
XP é um dos casos brasileiros nos quais diretores de tecnologia se tornaram CEOs Foto: Taba Benedicto/Estadão
Para Norton Lara, sócio da consultoria Spencer Stuart – especializada no recrutamento de executivos –, esse movimento no mercado está longe de significar que CTOs são agora os preferidos para o cargo de CEO. Eles apenas passaram a ser considerados para posições mais altas na hierarquia, o que não costumava ocorrer. “Eles passaram a ser vistos como profissionais que podem ocupar vagas muito seniores. Antes, sequer eram considerados.”
Essa mudança ocorre com o aumento da importância da área de tecnologia nas empresas, que se tornou central. Conforme isso foi ocorrendo, os CTOs tiveram também de assumir novas responsabilidades e ganharam visibilidade internamente. “Antigamente, esse profissional era meio escondido. A tecnologia era uma área de apoio, muito técnica. Isso mudou tremendamente. Por isso, esse caminho (da tecnologia para a presidência) vai se tornar mais comum”, afirma Antonio Mendonça, sócio da consultoria Korn Ferry.
Os consultores destacam que o executivo que chega hoje ao cargo de CTO já é alguém com perfil de líder, que entende de gestão, estratégia, produto e cultura organizacional – daí a possibilidade de virar CEO. Como esse funcionário também precisa desenvolver projetos que envolvem a empresa inteira, ele costuma ser alguém que navega por toda a organização, sabe lidar com orçamentos, negociar prazos, fazer com que metas sejam alcançadas e que haja colaboração entre os trabalhadores, o que o ajuda se, eventualmente, chegar à cadeira da presidência.
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Submarinos nucleares chamaram a atenção do mundo após acordo entre EUA, Reino Unido e Austrália
The Economist, O Estado de S.Paulo 13 de outubro de 2021
Submarinos nucleares chamaram a atenção do mundo nas semanas recentes. Em 15 de setembro, Estados Unidos, AustráliaeReino Unido anunciaram o pacto Aukus, destinado a ajudar a Austrália a construir submarinos nucleares, uma tecnologia militar tão potente que os EUA nunca haviam compartilhado com nenhum aliado, exceto pelos britânicos. Ainda assim, do outro lado do mundo em relação a Perth, onde as embarcações australianas poderão um dia ser aportadas, outra potência média tem aprimorado furtivamente a mesma tecnologia – e há muito mais tempo.
No complexo naval de Itaguaí, próximo ao Rio de Janeiro, e em outras instalações espalhadas pelo Brasil, centenas de engenheiros estão cuidadosamente projetando e juntando os componentes do Álvaro Alberto, um submarino que receberá o nome do ex-vice-almirante pioneiro no programa nuclear do País. Se tudo correr conforme os planos, a embarcação poderá ser batizada na Ilha da Madeira, em Itaguaí, no início da década de 2030, antes de a Austrália sentir o cheiro de seus submarinos. Isso faria do Brasil o primeiro país que não possui armas atômicas a operar um submarino nuclear.
As Forças Armadas Brasileiras começaram a trabalhar seriamente com energia atômica na década de 1970, com o objetivo de um dia conseguir produzir armas nucleares. A Marinha liderou esse esforço, empregando centenas de membros da força em um programa secreto para centrifugar urânio – um processo que enriquece o elemento para uso em reatores (ou bombas) – e construir minirreatores que caberiam nos apertados cascos dos submarinos. Esse trabalho sobreviveu ao fim do regime militar, em 1985. Posteriormente, o programa titubeou por algum tempo, mas recebeu apoio entusiástico de Luiz Inácio Lula da Silva, que governou o Brasil de 2003 a 2010.
Submarino HMAS Sheean em porto da Tasmânia, na Austrália; país fechou acordo com EUA para construir embarcações nucleares Foto: Leo Baumgartner/Australian Defence Force via The New York Times
Desde então, o progresso foi lento, apesar de Jair Bolsonaro, o atual presidente do Brasil, ter comparecido à cerimônia que marcou a montagem inicial de um protótipo de reator em Iperó, 120 quilômetros a noroeste de São Paulo, em outubro de 2020. Um mês depois, a Marinha finalizou o projeto básico da embarcação. Grande parte disso se deve ao Naval Group, a empresa de defesa cuja maioria do capital é detida pelo governo francês, rejeitada pela Austrália com o anúncio do Aukus, o que provocou um incidente diplomático. Segundo o acordo que fez com Lula em 2008, o Naval Group assinou um contrato com a Odebrecht, um conglomerado empresarial que passou a ser sinônimo de corrupção, para vender ao Brasil avançados submarinos movidos a diesel e eletricidade.
Muitos consideram a busca do Brasil por submarinos nucleares um capricho quixotesco. Um diplomata estrangeiro afirmou ser uma “condescendência amalucada” com a expansão da era Lula. Autoridades brasileiras justificam o programa citando a “Amazônia Azul”, uma expressão cunhada pela Marinha que se refere à costa marítima de 8 mil quilômetros do País, às riquezas econômicas que jazem nesse mar e à importância de defendê-las. O Brasil afirma que sua plataforma continental lhe dá direito a um território marítimo além da zona econômica exclusiva de 200 milhas náuticas (370 quilômetros) estabelecida pela Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar.
Ainda assim, uma das máquinas de guerra mais furtivas do mundo pode ser considerada um excesso para proteger pesca, vigiar plataformas petrolíferas e manter afastadas embarcações da Marinha argentina, que deixou de ser hostil faz tempo. Submarinos movidos a diesel e eletricidade, mais silenciosos em águas rasas e muito mais baratos de construir, seriam mais adequados para a defesa costeira. Uma razão para a sobrevivência do programa pode ser que ele tenha amigos poderosos. O ministro de Minas e Energia, por exemplo, é um ex-almirante que comandou a força submarina brasileira e coordenou o trabalho nuclear da Marinha. Bolsonaro, ele mesmo um ex-oficial do Exército, entupiu seu governo de militares e aumentou o orçamento das Forças Armadas este ano (o montante destinado aos submarinos encolheu 31%, em meio à ampla crise fiscal).
Fatores geopolíticos também operam. Os submarinos justificam a necessidade de dominar o ciclo completo de seu combustível – o processo de mineração, fragmentação e enriquecimento do combustível nuclear – e assim colocaram o Brasil “no limite entre ser ou não ser um Estado nuclear”, afirma Carlo Patti, autor de Brazil in the Global Nuclear Order (O Brasil na ordem nuclear global). Isso significa que o País seria capaz de enriquecer urânio a níveis bélicos caso escolhesse fazê-lo. Ambas as capacidades são fontes de “prestígio político e tecnológico”, afirma Patti.
Em grande parte pela mesma razão, essas capacidades inquietam os defensores da não proliferação nuclear. O Brasil já teve um programa secreto de armamentos. Em 2019, um filho de Bolsonaro, que é deputado federal (Eduardo), afirmou que o Brasil seria “levado mais a sério” se tivesse bombas nucleares. Enquanto a maioria dos países assinou o chamado Protocolo Adicional com a Agência Internacional de Energia Atômica, uma organização autônoma de vigilância nuclear, que permite inspeções mais rígidas nos países signatários, o Brasil há muito se recusa a firmar o acordo, alegando que Estados com armas nucleares não fizeram o suficiente para se desarmar.
Na prática, os submarinos não são grande causa de preocupação. O material nuclear brasileiro é monitorado por um pacto bilateral específico com a Argentina, firmado em 1991. E, ao contrário dos submarinos americanos e britânicos, que usam urânio enriquecido a porcentagens altas, como as usadas em bombas, o reator projetado pelo Brasil usará material enriquecido a níveis baixos, que precisaria ser mais centrifugado para objetivos nefastos. Oficiais da Marinha Brasileira estão dispostos a mostrar que seu programa nuclear é feito às claras e não gostariam de ser colocados no grupo dos párias nucleares, como o Irã. “Não estou preocupado”, afirma Togzhan Kassenova, especialista em não proliferação nuclear da Universidade Estadual de Nova York, em Albany.
O submarino nuclear é uma das mais sofisticadas e complexas máquinas de guerra que um país pode construir. O programa brasileiro já sobreviveu a governos militares e civis e a presidentes de esquerda e de direita. Sua sobrevivência deve muito a Lula, que pretende disputar as eleições presidenciais do próximo ano e aparece em pesquisas de intenção de voto 18 pontos porcentuais à frente de Bolsonaro.
“Esse projeto parece irreversível”, notou Kassenova e dois outros especialistas que visitaram o estaleiro de Itaguaí em 2018. Nenhum país abaixo da linha do Equador jamais possuiu nem operou um submarino nuclear. Brasil e Austrália agora competem para ser o primeiro. / TRADUÇÃO DE AUGUSTO CALIL
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Stuart Russell, pesquisador da Universidade de Berkeley e defensor de ‘valores humanos’ para a IA, diz que algoritmos das redes sociais agem à revelia do bem-estar dos usuários.
Por Paula Adamo Idoeta, BBC 10/10/2021
Pesquisador defende valores mais humanos para a Inteligência Artificial, particularmente aos algoritmos que regem as redes sociais — Foto: Getty Images/BBC
Stuart Russell, professor da Universidade da Califórnia em Berkeley, dedica-se há décadas ao estudo da Inteligência Artificial (IA), mas também é um de seus mais conhecidos críticos – ao menos do modelo de IA que ele ainda vê como “padrão” pelo mundo.
Russell tem advertido que o modelo predominante de Inteligência Artificial é, em sua opinião, uma ameaça à sobrevivência dos seres humanos.
Mas – à diferença dos enredos de filmes de Hollywood sobre o assunto – não porque ele ache que essas tecnologias vão se tornar conscientes e se voltar contra nós.
A preocupação principal de Russell é com a forma como essa inteligência tem sido programada por seus desenvolvedores humanos: elas são incumbidas de otimizar o máximo possível suas tarefas, basicamente a qualquer custo.
E, assim, tornam-se “cegas” e indiferentes aos problemas (ou, em última instância, à destruição) que podem causar aos humanos.
Para explicar isso à BBC News Brasil, Russell usa a metáfora de um gênio de lâmpada atendendo aos desejos de seu mestre: “você pede ao gênio que te torne a pessoa mais rica do mundo, e assim acontece – mas só porque o gênio fez o resto das pessoas desaparecerem”, diz.
“(Na IA) construímos máquinas com o que chamo de modelos padrão: elas recebem objetivos que têm de conquistar ou otimizar, (ou seja), para os quais encontrar a melhor solução possível. E aí levam a cabo essa ação.”
Mesmo que essa ação seja, na prática, prejudicial aos humanos, ele argumenta.
“Se construirmos a Inteligência Artificial de modo a otimizar um objetivo fixo dado por nós, elas (máquinas) serão quase como psicopatas – perseguindo esse objetivo e sendo completamente alheias a todo o restante, até mesmo se pedirmos a elas que parem.”
Um exemplo cotidiano disso, opina Russell, são os algoritmos que regem as redes sociais – que ficaram tão em evidência nos últimos dias com a pane global que afetou Facebook, Instagram e WhatsApp durante cerca de seis horas na segunda-feira (4).
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Pane global: entenda 4 pontos sobre a queda do WhatsApp, Facebook e Instagram
A tarefa principal desses algoritmos é favorecer a experiência do usuário nas redes sociais – por exemplo, coletando o máximo de informações o possível sobre esse usuário e fornecendo a ele conteúdo que se adeque a suas preferências, fazendo com que ele permaneça mais tempo conectado.
Mesmo que isso ocorra às custas do bem-estar desse usuário ou da cidadania global, prossegue o pesquisador.
‘Se construirmos a Inteligência Artificial de modo a otimizar um objetivo fixo dado por nós, elas (máquinas) serão quase como psicopatas – perseguindo esse objetivo e sendo completamente alheias a todo o restante, até mesmo se pedirmos a elas que parem.’ — Foto: Getty Images/BBC
“As redes sociais criam vício, depressão, disfunção social, talvez extremismo, polarização da sociedade, talvez contribuam para espalhar desinformação. E está claro que seus algoritmos estão projetados para otimizar um objetivo: que as pessoas cliquem, que passem mais tempo engajadas com o conteúdo”, pontua Russell.
“E, ao otimizar essas quantidades, podem estar causando enormes problemas para a sociedade.”
No entanto, prossegue Russell, esses algoritmos não sofrem escrutínio o bastante para que possam ser verificados ou “consertados” – dessa forma, seguem trabalhando para otimizar seu objetivo, indiferentes ao dano colateral.
“(As redes sociais) não apenas estão otimizando a coisa errada, como também estão manipulando as pessoas, porque ao manipulá-las consegue-se aumentar seu engajamento. Se posso tornar você mais previsível, por exemplo transformando você em uma eco-terrorista extremista, posso te mandar conteúdo eco-terrorista e ter certeza de que você vai clicar, e assim maximizar meus cliques.”
Essas críticas foram reforçadas nesta terça-feira (5/10) pela ex-funcionária do Facebook (e atual informante) Frances Haugen, que depôs em audiência no Congresso americano e afirmou que os sites e aplicativos da rede social “trazem danos às crianças, provocam divisões e enfraquecem a democracia”. O Facebook reagiu dizendo que Haugen não tem conhecimento suficiente para fazer tais afirmações.
IA com ‘valores humanos’
Russell, por sua vez, detalhará suas teorias a um público de pesquisadores brasileiros em 13 de outubro, durante a conferência magna do encontro da Academia Brasileira de Ciências, virtualmente.
O pesquisador, autor de Compatibilidade Humana: Inteligência Artificial e o Problema de Controle (sem versão no Brasil), é considerado pioneiro no campo que chama de “Inteligência Artificial compatível com a existência humana”.
Frances Haugen — Foto: Matt McClain/Reuters
“Precisamos de um tipo completamente diferente de sistemas de IA”, opina ele à BBC News Brasil.
Esse tipo de IA, prossegue, teria de “saber” que possui limitações, que não pode cumprir seus objetivos a qualquer custo e que, mesmo sendo uma máquina, pode estar errado.
“Isso faria essa inteligência se comportar de um modo completamente diferente, mais cauteloso, (…) que vai pedir permissão antes de fazer algo quando não tiver certeza de se é o que queremos. E, no caso mais extremo, que queira ser desligada para não fazer algo que vá nos prejudicar. Essa é a minha principal mensagem.”
A teoria defendida por Russell não é consenso: há quem não considere ameaçador esse modelo vigente de Inteligência Artificial.
Um exemplo famoso dos dois lados desse debate ocorreu alguns anos atrás, em uma discordância pública entre os empresários de tecnologia Mark Zuckerberg e Elon Musk.
Reportagem do The New York Times aponta que, em um jantar ocorrido em 2014, os dois empresários debateram entre si: Musk apontou que “genuinamente acreditava no perigo” de a Inteligência Artificial se tornar superior e subjugar os humanos.
Zuckerberg, porém, opinou que Musk estava sendo alarmista.
Em entrevista no mesmo ano, o criador do Facebook se considerou um “otimista” quanto à Inteligência Artificial e afirmou que críticos, como Musk, “estavam pintando cenários apocalípticos e irresponsáveis”.
Mark Zuckerberg, presidente-executivo do Facebook — Foto: Reuters via BBC
“Sempre que ouço gente dizendo que a IA vai prejudicar as pessoas no futuro, penso que a tecnologia geralmente pode ser usada para o bem e para o mal, e você precisa ter cuidado a respeito de como a constrói e como ela vai ser usada. Mas acho questionável que se argumente por reduzir o ritmo do processo de IA. Não consigo entender isso.”
Já Musk argumentou que a IA é “potencialmente mais perigosa do que ogivas nucleares”.
Um lento e invisível ‘desastre nuclear’
Stuart Russell se soma à preocupação de Musk e também traça paralelos com os perigos da corrida nuclear.
“Acho que muitos (especialistas em tecnologia) consideram esse argumento (dos perigos da IA) ameaçador porque ele basicamente diz: ‘a disciplina a que nos dedicamos há diversas décadas é potencialmente um grande risco’. Algumas pessoas veem isso como ser contrário à Inteligência Artificial”, sustenta Russell.
“Mark Zuckerberg acha que os comentários de Elon Musk são anti-IA, mas isso me parece ridículo. É como dizer que a advertência de que uma bomba nuclear pode explodir é um argumento anti-física. Não é anti-física, é um complemento à física, por ter-se criado uma tecnologia tão poderosa que pode destruir o mundo. E de fato tivemos (os acidentes nucleares de) Chernobyl, Fukushima, e a indústria foi dizimada porque não prestou atenção suficiente aos riscos. Então, se você quer obter os benefícios da IA, tem de prestar atenção aos riscos.”
O atual descontrole sobre os algoritmos das redes sociais, argumenta Russell, pode causar “enormes problemas para a sociedade” também em escala global, mas, diferentemente de um desastre nuclear, “lentamente e de modo quase invisível”.
Como, então, reverter esse curso?
Para Russell, talvez seja necessário um redesenho completo dos algoritmos das redes sociais. Mas, antes, é preciso conhecê-los a fundo, opina.
‘Descobrir o que causa a polarização’
Elon Musk em foto sem data — Foto: Reuters
Russell aponta que no Facebook, por exemplo, nem mesmo o conselho independente encarregado de supervisionar a rede social tem acesso pleno ao algoritmo que faz a curadoria do conteúdo visto pelos usuários.
“Mas há um grupo grande de pesquisadores e um grande projeto em curso na Parceria Global em IA (GPAI, na sigla em inglês), trabalhando com uma grande rede social que não posso identificar, para obter acesso a dados e fazer experimentos”, diz Russell.
“O principal é fazer experimentos com grupos de controle, ver com as pessoas o que está causando a polarização social e a depressão, e (verificar) se mudar o algoritmo melhora isso.”
“Não estou dizendo para as pessoas pararem de usar as redes sociais, nem que elas são inerentemente más”, prossegue Russell. “(O problema) é a forma como os algoritmos funcionam, o uso de likes, de subir conteúdos (com base em preferências) ou de jogá-los para baixo. O modo como o algoritmo escolhe o que colocar no seu feed parece ser baseado em métricas prejudiciais às pessoas. Então precisamos colocar o benefício do usuário como objetivo principal e isso vai fazer as coisas funcionarem melhor e as pessoas ficarão felizes em usar seus sistemas.”
Não haverá uma resposta única sobre o que é “benéfico”. Portanto, argumenta o pesquisador, os algoritmos terão de adaptar esse conceito para cada usuário, individualmente – uma tarefa que, ele próprio admite, não é nada fácil. “Na verdade, essa (área das redes sociais) seria uma das
mais difíceis onde se colocar em prática esse novo modelo de IA”, afirma.
“Acho que realmente teriam que começar do zero a coisa toda. É possível que acabemos entendendo a diferença entre manipulação aceitável e inaceitável. Por exemplo, no sistema educacional, manipulamos as crianças para torná-las cidadãos conhecedores, capazes, bem-sucedidos e bem integrados -, e consideramos isso aceitável.
Mas se o mesmo processo tornasse as crianças terroristas, seria uma manipulação inaceitável. Como, exatamente, diferenciar entre ambos? É uma questão bem difícil. As redes sociais realmente suscitam esses questionamentos bastante difíceis, que até filósofos têm dificuldade em responder.
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O “Tudo como Serviço”, ou “Everything as a Service (XaaS)”, é um modelo de negócio em que o uso ou acesso a soluções substitui a posse
Por Hélio Rotenberg* Bússola/Exame 09/10/2021
O “as a service” está tomando conta do mundo. Cada vez mais se ouve esse termo e cada vez mais não se quer imobilizar em bens. A dinâmica das novas gerações leva a esse fenômeno da mesma forma que intensas transformações digitais e disrupções fortalecem um movimento de mercado: o de converter produtos em serviços. Consolidam uma tendência mundial e fazem com que praticamente todo tipo de produto seja oferecido dessa forma.
Desde carros, bicicletas e casas a livros, softwares e computadores. Até a música virou serviço. Quantos de nós, por exemplo, deixamos de comprar CD para assinar plataformas de streaming de áudio? Só em 2020, o número de assinantes cresceu 30% em todo mundo.
Produtos como serviços passaram a fazer parte do nosso dia a dia e praticamente todos eles estão vinculados a uma característica comum: a essência tecnológica da oferta sob demanda. Tipos de estruturas, aplicações, objetos e ferramentas passaram a ser contratados sem a necessidade definitiva de compra.
O “Tudo como Serviço” ou “Everything as a Service (XaaS)”, é um modelo de negócio em que o uso ou acesso a soluções substitui a posse. Um conceito, aliás, que eu considero ainda mais interessante por justamente se alinhar a macrotendências como economia compartilhada e meio ambiente preservado.
XaaS, em que a letra X indica as infinitas possibilidades de modelos, não é um termo relativamente novo no mundo. Foi, a princípio, utilizado por empresas fornecedoras de água e energia elétrica. O “as a service” ficou ainda mais evidente nos últimos anos, sobretudo após assimilação em setores como tecnologia, mídia e telecomunicações.
“Everything as a Service” é a oportunidade de acessar serviços mais dinâmicos que melhoram o dia a dia e impulsionam negócios (Bússola/Divulgação)
Com vantagens evidentes e oportunidades em diversos setores econômicos, a predisposição de usar XaaS para aumentar a agilidade dos negócios, reduzir custos e melhorar a eficiência da força de trabalho continuará a se fortalecer. O mercado global de XaaS deve crescer 25% nos próximos três anos.
Em 2024, poderá alcançar US$ 344 bilhões, quatro vezes mais do que em 2018. O aumento exponencial é explicado principalmente pela forma como “Everything as a Service” estimula empresas a originarem novas receitas e ao mesmo tempo gerar valor para os consumidores.
Um exemplo desse modelo de negócio que usa novas tecnologias de maneira muito oportuna foi implementado por uma empresa inglesa, que a maioria de nós conhece pela fabricação de carros de luxo. A Rolls-Royce, que também produz tecnologias para motores de avião, têm “as a service” no formato de manutenção preventiva para aeronaves. O negócio consiste em oferecer, a clientes desse segmento, serviços de reparo de motores com uma taxa fixa mensal baseada em horas de voo.
Um dos diferenciais da solução está no uso de sensores de redes IoT para obter dados de desempenho dos motores que facilitam o planejamento da manutenção com menor interrupção de viagens. A medida ajuda clientes a aumentar a eficiência operacional e economizar milhares de dólares por ano, além de mais segurança aos passageiros.
Outra categoria de XaaS que tem ganhado bastante notoriedade é o Software as a Service (SaaS). O modelo desse negócio baseia-se na comercialização e distribuição de softwares baseados em nuvem. Empresas como Amazon, Microsoft e Google, parceiras comerciais da Positivo Tecnologia, têm identificado o uso cada vez mais frequente de suas plataformas e aplicativos on-line.
Agora, até um PC Windows pode ser montado 100% na nuvem, configurado e acessado a partir de qualquer dispositivo, incluindo um celular com sistema operacional Android. Uma das maiores vantagens de soluções SaaS está na possibilidade de acessar dados de qualquer lugar com conexão à internet. Além disso, os usuários ganham melhor experiência de uso, personalização de conteúdo, automação e segurança digital, principalmente nas situações em que a inteligência artificial é aplicada. SaaS, além de tudo, é um mercado promissor.
Assim como software, hardware também confirma a tendência de tudo como serviço. A modalidade Hardware as a Service (HaaS) também tem registrado alta expressiva de demanda, principalmente nos últimos anos. Em 2020, o mercado de computadores como serviços aumentou 20% no Brasil. Estima-se que em 2021, será ainda maior e alcançará 26%.
O aquecimento desse modelo tem sido acompanhado atentamente pela nossa equipe especializada em HaaS na Positivo Tecnologia. Somente no primeiro semestre deste ano, o número de contratos firmados na Positivo As A Service aumentou 50%. O motivo está, principalmente, na escalada da digitalização da sociedade e nos novos formatos de trabalho e estudo, sejam híbridos ou totalmente remotos. A maior prática de home office e aulas a distância contribuíram para estimular a procura por hardware como computadores, celulares, tablets e servidores.
“Hardware as Service” pode beneficiar empresas de todos os portes, escolas públicas e privadas, assim como instituições governamentais nas esferas municipais, estaduais e federais. Embora HaaS seja fundamentalmente um mecanismo de locação de equipamentos de informática, mobilidade e infraestrutura de TI, inclui recursos adicionais como customização e instalação de dispositivos, atualização de softwares, migração e extração de dados digitais, além de central de atendimento 24 horas e suporte técnico local. É uma solução ágil e descomplicada que evita a obsolescência de equipamentos e mantém parques tecnológicos atualizados.
HaaS, assim como as demais modalidades de XaaS, desponta como oportunidade estratégica para as organizações bem como uma opção funcional e econômica para os usuários das soluções. Desafia a capacidade de inovação e impulsiona o crescimento dos negócios diante de consumidores que valorizam mais a experiência que a propriedade do produto.
À medida que “Everything as a Service” evolui, temos a oportunidade de acessar serviços mais dinâmicos que melhoram o dia a dia das pessoas e impulsionam negócios. A mudança progressiva que testemunhamos em direção a uma economia orientada a serviços tende a ganhar mais força, em todos os segmentos. É um movimento global e legítimo que aumenta vantagens competitivas, estimula a antecipação das necessidades dos clientes e explora possibilidades de reinventar produtos.
*Hélio Rotenberg é presidente da Positivo Tecnologia
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Veículos elétricos demandam até 83 kg de cobre, enquanto carros a combustão, até 20 kgDIVULGAÇÃO/VOLVO
Unidade de cobre da Vale no Pará; empresa reconhece que haverá escassez do produto nesta décadaRICARDO TELES/VALE
Unidade da AMG Brasil receberá US$ 160 milhões para fazer primeiro refino do cobreWASHINGTON ALVES/ESTADÃO
Projeto de Salobo, maior unidade de cobre da Vale, instalada na Serra dos Carajás, está em expansãoRICARDO TELES/VALE
Travers, da Vale: ‘Estamos fazendo tudo que podemos para antecipar a operação das minas’MARCELLO BRAVO/VALE
‘Brasil precisa dar atenção ao potencial do lítio’, diz Costa, da AMGFABRÍCIO GUEDES/AMG BRASIL
Fardo achado em Coruripe (AL) – Prefeitura de Coruripe – Prefeitura de Coruripe
Mapa de navios e submarinos alemães e do Eixo afundados e capturados no Atlântico Sul Imagem: Reproduçaõ/Sixtant
Navio Burgenland, afundado em 1944 pela Marinha americana Imagem: HIstorical Photographs of China/Sixtant
Navio SS Weserland, afundado em 1944 – Sixtant – Sixtant
O navio nazista SS Rio Grande, afundado em 4 de janeiro de 1944 pela Marinha dos EUA – Reprodução do site Sixtant – Reprodução do site Sixtant
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O novo normal 