Qianfan: conheça a ‘Starlink da China’ que planeja ‘megaconstelação’ de satélites para desafiar Musk

A companhia enviou três cargas para a órbita da Terra e ao todo soma 54 satélites em funcionamento

Por João Pedro Adania – Estadão – 15/12/2024

Implementar uma ‘megaconstelação’ de milhares de satélites é o plano da SpaceSail, uma empresa controlada pelo governo chinês que tem o objetivo de fornecer internet global de alta velocidade, proposta similar à Starlink, de Elon Musk. A tal constelação tem nome: Qianfan (ou mil velas, em tradução livre).

Funciona assim: satélites são posicionados em órbita baixa (LEO) de modo a operar em altitudes entre 300 km e 2 mil quilômetros da superfície terrestre. Por isso, conseguem fornecer internet de alta velocidade e baixa latência, além de abranger locais inacessíveis por meio terrestre.

Com robusto investimento do governo em tecnologia aeroespacial, a estatal – subsidiária da Shanghai Spacecom Satellite Technology (SSST) – recebeu aporte de US$ 933 milhões (cerca de R$ 5,6 bilhões). Ela também não esconde a ambição de oferecer cobertura global de internet até 2027 e possuir uma frota de 14 mil satélites em órbita na Terra antes da próxima década.

O cronograma, porém, está longe do combinado, os chineses previam ter 600 satélites até o fim de 2024. A companhia enviou três cargas para a órbita da Terra e ao todo soma 54 satélites em funcionamento. Os dois primeiros foguetes levaram 18 satélites cada um, entre agosto e outubro.

A decolagem mais recente aconteceu em 5 de dezembro, quando um LongMarch6A partiu do Centro de Satélites de Taiyuan, província de Xanxim, no norte da China.

No entanto, a estreia da SpaceSail teve sabor agridoce: o primeiro foguete explodiu após liberar os dispositivos na órbita. O acidente, alardeado pelo Comando Espacial dos Estados Unidos, causou uma nuvem de lixo espacial. Na ocasião, cerca de 700 detritos foram identificados pela consultoria Leolabs, nos quais apenas os maiores que 10 centímetros de diâmetro podem ser monitorados. Uma segunda empresa de monitoramento de satélites e soluções, a Slingshot, divulgou fotos da explosão e se comprometeu a monitorar 50 pedaços de detritos que representam perigo significativo para outros satélites.

O contexto em que o plano de internet global chinês começou não podia ser mais desafiador: a SpaceX lidera esse mercado com quase 7 mil satélites em órbita e permissão regulatória para lançar outros 12 mil nos próximos anos. Além disso, a empresa de Musk registrou um pedido no International Telecommunication Union (ITU) que aumenta essa carga para mais 30 mil satélites. Ou seja, ela pode ter 42 mil novos dispositivos ao redor do planeta.

Como a SpaceSail pode mudar a telecomunicação?

Quando um novo player entra para valer na competição, o consumidor sempre tende a sair na vantagem. O preço fala mais alto na hora de comparar serviços parecidos, e concorrente é o que não falta no cenário de telecomunicação.

“Os preços devem baixar com certeza e eu acho que eles vão começar a fazer preços diferentes em mercados diferentes”, diz Eduardo Pellanda, professor e pesquisador de Comunicação Digital da PUC – RS. “Hoje, o preço da Starlink é muito homogeneizado no mundo”. Existem três pacotes de assinatura da companhia de Musk, o mais barato garante um ponto fixo de conexão, os outros são móveis e mudam de valor conforme a necessidade.

Além de Musk e os chineses, Jeff Bezos também se interessou por uma fatia do mercado e a Amazon lançou o Projeto Kuiper – tão igual aos outros que quem começou foi um ex-funcionário da Starlink. Com serviço programado para entrar em operação em meados de 2025, a começar pela Argentina e depois avançar por Brasil, Chile, Uruguai, Peru, Equador e Colômbia.

Nova corrida espacial

A Starlink, mesmo que em posição confortável em relação às outras empresas, já começa a esgotar a capacidade em algumas regiões como o Brasil. O remédio, portanto, é lançar mais satélites.

Tanto o serviço chinês quanto a Starlink estão focadas no cliente de locais onde a internet ‘tradicional’ não chega. “Essas constelações são focadas em áreas remotas e rurais, onde a infraestrutura terrestre não chega, oferecendo conectividade de internet onde não há alternativa”, diz Eduardo Tude, presidente da consultoria Teleco. “Ela não tem capacidade para substituir a rede de internet urbana já instalada. É como se fosse uma antena de celular, tem uma capacidade para atender no máximo mil ou duas mil pessoas”.

Foi com esse pensamento que a SpaceSail testou seu modelo de negócio. Os primeiros a se conectarem à rede foram os habitantes do interior rural da China, onde cerca de 300 milhões de pessoas não têm acesso regular à internet.

De agricultores a soldados, além de feitos científicos e a boa vontade em levar conexão em áreas inacessíveis, as redes via satélite já provaram a sua eficiência em siuações extremas, como guerras. A Starlink garantiu conexão rápida aos combatentes ucranianos em meio à guerra contra a Rússia, o que motivou a SpaceX a criar uma divisão dedicada a assuntos militares, a Starshield. A China, por óbvio, sabe disso e quer emular o feito em seu território.

No Brasil, um acordo assinado em novembro pelo governo e a SpaceSail autoriza o posicionamento de satélites para fornecer a rede em território nacional, da mesma forma que a Telebrás e a estatal chinesa vão compartilhar informações sobre demandas futuras de mercado.

Essas empresas, portanto, são fundamentais no xadrez geopolítico dos países. Além da China, a companhia de Musk é proibida de operar, no Irã e na Rússia. “A Qianfan não entra nos Estados Unidos por causa dessa questão geopolítica”, diz Tude.

A Qianfan – às vezes chamada de “G60 Starlink” em referência a uma estrada no sul da China onde militares projetam construir um hub de empresas espaciais – não é a única a lançar satélites para o espaço. Em 2020, a constelação Guowang por meio de um documento enviado para a União Internacional de Telecomunicações indicou comportar 13 mil satélites em um único projeto.

Qianfan: conheça a ‘Starlink da China’ que planeja ‘megaconstelação’ de satélites para desafiar Musk – Estadão

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Como é viver na Finlândia, o país mais feliz do mundo

Pela sétima vez consecutiva, Finlândia ficou em primeiro lugar no Relatório Mundial da Felicidade (ONU) em 2024

Por Ana Flávia Pilar — Helsinque, Finlândia – O Globo – 14/12/2024O

O guia de turismo Matti Nia, de 32 anos, diz que ninguém ficou mais surpreso que os finlandeses quando a Finlândia foi anunciada, há sete anos, como o país mais feliz do mundo.

— Todos passaram a se perguntar: “sou o único aqui que não está feliz aqui?” — conta, em tom de brincadeira. — Temos meses praticamente sem sol. É escuro e muito deprimente.

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A Finlândia foi escolhida como o país mais feliz do mundo pela sétima vez consecutiva no Relatório Mundial da Felicidade (ONU) em 2024, mas esse reconhecimento está mais relacionado a indicadores de qualidade de vida, e não às pessoas estarem realmente felizes.

A verdade é que o país conta com um arcabouço de medidas de bem-estar social que garante amplo acesso a serviços públicos de qualidade, em áreas como saúde, educação e lazer.

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Matt menciona, por exemplo, que o governo oferece um programa de auxílio financeiro permanente para desempregados. Enquanto não encontram um novo emprego, essas pessoas têm reuniões mensais com um representante do Ministério do Trabalho para desenvolver novos conhecimentos. Se alguém não conseguir pagar seu aluguel, o governo cobre até 80% do valor. Por isso não se encontra pessoas vivendo nas ruas.

— Temos um bom sistema educacional, níveis elevados de igualdade de gênero, ótima qualidade do ar, boa qualidade da água da torneira e, o mais importante, temos saunas, o que deixa todo mundo mais feliz — conta Nia.

Saunas estão presentes em qualquer esquina do país. O governo estima que há dois milhões de saunas na Finlândia para uma população de 5,3 milhões de habitantes. As saunas são uma das formas mais comuns de lazer para a população local — e, embora os finlandeses sejam introvertidos, muitos se sentem à vontade para interagir e conversar nesses locais.

Maternidade e primeira infância

Dizem também que a Finlândia é o melhor lugar do mundo para se tornar mãe, relata Nia. Gestantes recebem um valor mensal do governo durante a gravidez e após o nascimento da criança. Além disso, ganham uma cesta de produtos, como brinquedos, roupas e até cama.

O país concede também licença parental, o que permitiu ao professor Kleber Carrilho, de 46 anos, estar presente nos primeiros meses de vida do filho. Ambos os pais recebem auxílio financeiro por 160 dias depois do nascimento da criança.

Para Kleber, o sistema de saúde, especialmente nos cuidados com gestantes e na primeira infância, é uma das maiores vantagens em viver na Finlândia.

— Claro que há aspectos negativos. Se você é adulto e está doente, precisa ligar antes para saber se pode ir ao hospital. Mas (investir em cuidados para a infância) foi a maneira que o país encontrou para lidar com recursos limitados — diz Kleber.

Além do sistema de saúde, outro aspecto que contribui para a qualidade de vida no país são as opções de lazer gratuitas. Em Helsinque, as bibliotecas comunitárias, por exemplo, oferecem muito mais do que livros: é possível pegar emprestado filmes, instrumentos musicais, equipamentos esportivos, além de utilizar computadores de última geração e impressoras 3D.

A ideia não é fazer silêncio e estudar, como no Brasil, mas aproveitar as salas para reunir amigos e trazer a família, como costuma fazer Kleber.

Mercado de trabalho

Ele também considera a dinâmica de trabalho na Finlândia mais saudável e menos intensa do que no Brasil, com jornadas de apenas 7 horas por dia. Lá, CEOs ganham mais que trabalhadores iniciantes, mas sem grandes disparidades, e o imposto sobre a renda é elevado nas faixas mais altas, conta.

A experiência de Cleber Gonçalves, de 50 anos, mostra como o mercado de trabalho e os planos de carreira finlandeses funcionam para reduzir desigualdades. Não é possível avançar tão rapidamente na carreira. Em 2007, ele conseguiu sua primeira oportunidade no país para trabalhar em uma multinacional de informática:

— Ganhei promoções nesses três primeiros anos, mas cheguei em um ponto em que não me promoveram mais. Acharam que eu estava evoluindo rápido demais.

Ele percebeu como sua rotina de trabalho era mais tranquila, com demandas finalizadas ainda no meio da semana — um contraste com a intensidade do cotidiano em empresas paulistanas. Perder menos tempo em engarrafamentos também foi importante na sua escolha em permanecer na Finlândia: passou a ter hobbies, ir para a academia regularmente e começou a produzir cerveja em casa apenas para passar o tempo.

— Minha qualidade de vida melhorou por conta desse tempo que se ganha. Ou melhor, esse tempo que não se perde.

Em 2016, abriu sua cervejaria. Atualmente, Cleber produz entre 25 mil e 30 mil litros por mês e já lançou mais de 350 rótulos com frutas tropicais, doces e temperos nórdicos.

— Todos os brasileiros sentem falta do Brasil, mas muitos não querem voltar. Não é porque não sentem falta, mas pelas coisas que se tem aqui e não se tem lá: tempo, qualidade de vida, dinheiro, trabalho mais recompensador. Tenho muitos amigos finlandeses, mas nunca os vejo. Ninguém te liga. Mesmo com pessoas mais próximas, eles pouco mantêm contato, vendo duas a três vezes ao ano.

Como é viver na Finlândia, o país mais feliz do mundo

A nova geração de dirigíveis que promete transformar as viagens aéreas

História de Laura Hall – BBC Travel – 13/12/2024

Empresas estão desenvolvendo dirigíveis modernos como alternativa verde para o transporte aéreo de carga e passageiros.© HAV

Tecnicamente falando, o dirigível é basicamente um carregamento de ar quente: uma aeronave com propulsão própria, tipicamente em forma de charuto, composta de um imenso balão cheio de gases quase sem peso que o elevam no ar. E inclui um carro ou gôndola fixada ao balão, para transportar passageiros, carga e a tripulação.

É verdade que os dirigíveis nos remetem a imagens do passado, em preto e branco. Afinal, eles foram populares no início do século 20, antes do progresso da aviação como a conhecemos. Mas, agora, eles estão voltando.

Modernos avanços tecnológicos, aliados à necessidade de desenvolver a aviação em um momento em que ela luta lentamente para se tornar carbono zero, levaram os engenheiros aeronáuticos a examinar o retorno do dirigível.

Desde a época do seu auge, foram desenvolvidos novos materiais, como formas inovadoras de nylon ultraleve, que possibilitam a fabricação de um novo tipo de aeronave.

E a substituição do hidrogênio inflamável por hélio permitiu o desenvolvimento de dirigíveis mais seguros, para evitar a repetição do desastre do Hindenburg — a aeronave alemã de luxo que explodiu em 1937 no exato momento em que era filmada ao vivo.

Os novos avanços e os padrões mais rigorosos da aviação atual significam que o único ponto em comum entre o Hindenburg e as novas aeronaves, na verdade, é o seu formato — além de que ambos fazem uso de um gás mais leve do que o ar.

Como o dirigível voa tipicamente a cerca de 100-130 km/h, ele nunca irá atingir a velocidade de um avião a jato. Mas ele está sendo estudado como meio de transporte lento, como os navios de cruzeiro e os trens noturnos, onde a experiência do passageiro compensa a baixa velocidade.

Os dirigíveis voam a altitudes menores que os aviões, com cabines despressurizadas. Nelas, você pode abrir a janela e olhar para fora, o que oferece mais conforto para os passageiros.

O grande balão também consome muito menos energia e pode vir a ser operado com motores elétricos para decolar e durante a pilotagem. Com isso, o dirigível seria uma forma de transporte aéreo sem emissão de carbono.

“Que bom que estamos testando diferentes ideias e inovações”, afirma o especialista em aviação Thomas Thessen, professor da Universidade de Aalborg, na Dinamarca, e analista-chefe da Scandinavian Airlines. “Explorar diversas soluções é fundamental para melhorar a aviação e torná-la mais sustentável no futuro.”

“A principal vantagem que vejo é que eles podem ficar no ar por muito tempo, além da sua capacidade de voar verticalmente.”

Os dirigíveis voam a uma altitude menor do que um avião, com cabines não pressurizadas e vistas panorâmicas© HAV

Os dirigíveis não precisam de pistas de pouso e decolagem. Eles podem decolar e aterrissar em qualquer lugar onde haja um espaço plano suficientemente grande para eles. Pode ser um local simples como um campo aberto, desde que exista algo onde eles possam ficar presos.

Isso significa que eles podem ajudar a resgatar pessoas, no caso de desastres naturais, quando pode não haver internet e telefonia disponíveis.

O maior dirigível do mundo é o LTA Pathfinder 1. Atualmente, ele está em fase de testes no Vale do Silício, na Califórnia.

O zeppelin de nova geração tem 124,5 m de comprimento por 20 metros de largura. Seu tamanho é equivalente a quatro dirigíveis da Goodyear e ele é mais longo que três Boeings 737.

Um dos poucos fabricantes de dirigíveis do mundo a postos para entrar no mercado de aviação é a LTA — abreviação de “mais leve que o ar”, em inglês.

A companhia foi fundada por Sergey Brin, ex-presidente da Alphabet, a empresa dona do Google. Ela acredita que os dirigíveis da nova geração possam reduzir a pegada de carbono da aviação, utilizando hélio no interior do balão para se manterem no ar, no lugar de um motor a jato emissor de carbono, e motores muito menores para impulsão.

Os dirigíveis podem ser usados para transporte de carga ponto a ponto mais eficiente (não entre aeroportos) e auxílio humanitário. A aeronave pode oferecer apoio a equipes de resgate, fornecendo suprimentos mesmo em locais onde houver danos às pistas de aterrissagem, portos e estradas.

A LTA não está totalmente sozinha. A empresa francesa Flying Whales (“baleias voadoras”, em inglês) também desenvolve atualmente dirigíveis cargueiros. Seu objetivo é reduzir o impacto ambiental do transporte de carga.

Já a companhia britânica Hybrid Air Vehicles (HAV) se dedica ao desenvolvimento de um dirigível híbrido (com motores elétricos, além do hélio) para oferecer viagens aéreas sem emissão de carbono.

A aviação sustentável ainda tem um longo caminho a percorrer até se tornar uma solução de transporte de massa. Mas estes progressos representam uma pequena revolução nos ares.

Ao lado do combustível de aviação sustentável e dos aviões elétricos, a nova geração de dirigíveis oferece uma alternativa para a aviação atual e seu uso intensivo de carbono.

Como os dirigíveis não precisam de pistas de pouso, eles podem decolar e aterrissar em qualquer lugar, desde que haja um espaço grande e plano disponível.© HAV

“Dizemos que o Airlander conecta o desconectado”, afirma a chefe de marketing da HAV, Hannah Cunningham.

O Airlander 10 é o primeiro dirigível comercial da empresa — um veículo com formas curvas cheio de hélio, que poderia muito bem estar em uma história em quadrinhos.

Mas ele tem usos distintos. Um deles é conectar ilhas remotas, onde a construção de aeroportos é economicamente inviável.

“Com uma aeronave deste tipo, você não precisa de muita infraestrutura, como um aeroporto ou linha de trem”, explica Cunningham. “Tudo o que você precisa é de uma superfície plana para aterrissar.”

“Ele abre muitas oportunidades de conexão de locais que, atualmente, não estão conectados, como comunidades em lugares como as ilhas e as Highlands da Escócia.”

O Airlander 10 terá quatro motores a querosene. Mas, com seu casco cheio de hélio, ele emite 90% menos CO₂ do que uma aeronave típica. A HAV pretende ter um motor elétrico alimentado a células de combustível de hidrogênio e oferecer voos com zero emissão de carbono até 2030.

O dirigível viaja a uma velocidade máxima de 130 km/h e pode operar como veículo de transporte de passageiros com até 90 pessoas a bordo.

Sua rapidez está longe de se comparar aos aviões — um jato comercial de passageiros comum voa a 770-930 km/h. Mas o dirigível também não pretende substituí-los.

Seu grande benefício é a possibilidade de conectar lugares onde a infraestrutura é muito cara ou há pouca quantidade de passageiros, segundo Cunningham.

Mas os projetos estão caminhando em alta velocidade. No ano passado, a HAV assinou um contrato com a companhia aérea espanhola Air Nostrum, dobrando suas reservas do dirigível Airlander para 20 unidades. A intenção é adotar o dirigível para o transporte de passageiros a partir de 2028, entre as ilhas espanholas e o continente.

Com um local equipado para a construção de aeronaves híbridas e a certificação junto à Autoridade de Aviação Civil a caminho, os dirigíveis poderão ser certificados como seguros para voar e entrar em produção nos próximos quatro anos.

Os dirigíveis voam a baixa altitude, com cabines despressurizadas e cenários espetaculares© HAV

Para Thessen, a ideia de ver dirigíveis no céu como os aviões não é realista. “A principal questão da aviação é a velocidade”, explica ele.

“Quando você compara dirigíveis e aviões, os dirigíveis viajam a uma velocidade muito mais próxima dos automóveis. Na minha opinião, eles não podem substituir os aviões, mas podem atender um nicho com viagens mais lentas, como os navios de cruzeiro.”

Thessen considera a possibilidade de atender pessoas fascinadas por viagens lentas. “Se você puder colocar a cabeça para fora da janela e observar a paisagem enquanto viaja lentamente, posso imaginar um pequeno papel para o dirigível, oferecendo uma experiência especial.”

Na Alemanha, este tipo de experiência especial já existe.

Por cerca de 500 euros (cerca de R$ 3,2 mil), a empresa Zeppelin oferece voos de 45 minutos em dirigíveis da Goodyear sobre diversas cidades da região do lago de Constança, no sul da Alemanha — tudo no estilo dos passeios em balões de ar quente.

Já a empresa Ocean Sky Cruises leva a atividade um passo à frente. A pioneira linha aérea de zeppelins de alto luxo oferece a experiência única de uma viagem de Svalbard, na Noruega, até o Polo Norte. Ela usa da melhor maneira a possibilidade de aterrissar o dirigível no gelo, sem necessidade da pista de pouso do aeroporto.

A viagem é estimada em dois dias, com todo o luxo, na gôndola de um dirigível com janelas panorâmicas, belos refeitórios e cabines opulentas, com luxuosas camas ecológicas com vista para os icebergs durante a viagem.

As cabines para esta extraordinária experiência custam cerca de US$ 200 mil (cerca de R$ 1,2 milhão). Mesmo assim, a viagem é um sucesso de vendas, tanto que os únicos assentos restantes estão em lista de espera.

Mas as datas de partida ainda não foram marcadas. Afinal, a aeronave (que se espera seja o Airlander 10) ainda não foi certificada para voar e, por isso, não pode ser adquirida.

Os planos para o futuro incluem uma viagem seguindo o Trópico de Capricórnio, da Costa do Esqueleto, na Namíbia, até as Cataratas de Vitória, na fronteira entre a Zâmbia e o Zimbábue.

O dirigível irá voar lentamente a baixa altitude, sobrevoando paisagens selvagens extraordinárias e parando em locais que dificilmente podem ser atingidos de avião.

Teoricamente, parece incrível; na prática, ainda está longe de acontecer. Os dirigíveis modernos ainda estão nos seus estágios muito iniciais e muitos fatores ainda poderão desviá-los do seu curso.

Será que os dirigíveis irão seguir o caminho dos táxis voadores, falindo antes de saírem do chão? Esta é certamente uma possibilidade.

Mas a LTA pelo menos parece ter capital suficiente para transformar em realidade seus planos de transporte de carga e auxílio humanitário.

E, com as encomendas das linhas aéreas e outros investidores, a HAV está levando adiante seus planos de ter uma aeronave híbrida no ar na próxima década, oferecendo a possibilidade de conectar comunidades remotas que, atualmente, são pouco servidas pelas companhias aéreas.

Para quem gosta de viajar, as inovações verdes do setor certamente são uma boa notícia, por mais específicas que sejam.

Como diz Cunningham, “se quisermos continuar explorando o mundo como fazemos hoje, não podemos destruí-lo”.

A nova geração de dirigíveis que promete transformar as viagens aéreas

Armazenamento de energia: ingrediente essencial para a expansão de energia limpa

Variação da produção de energia é um desafio crescente com a ampliação das fontes renováveis, como a solar e a eólica

Mario Veiga, Luiz Raphael Lopes, Ricardo Perez e Raphael Chabar – Exame – 12 de dezembro de 2024

A energia produzida pelas centenas de usinas do país deve igualar a cada minuto o consumo de eletricidade. No passado, o Operador Nacional do Sistema Elétrico (ONS) alcançava este equilíbrio ajustando continuamente a energia produzida por hidrelétricas e termelétricas.

No entanto, a entrada de usinas eólicas e solares tornou este processo de ajuste mais complexo, pois estas usinas não são controláveis: sua geração depende da intensidade do vento e sol, que varia rapidamente a cada instante. Por esta razão, os operadores em todo o mundo passaram a utilizar recursos de armazenamento, como baterias. De uma maneira muito simplificada, as baterias armazenam a energia renovável quando ela é excessiva e vice-versa: injetam a energia armazenada previamente quando há uma queda na produção renovável.

No caso do sistema brasileiro, este uso de baterias existe há muitas décadas; só que usávamos “baterias de água”, que eram os reservatórios das usinas hidrelétricas; e as fontes renováveis não controláveis eram as chuvas, que se transformavam em vazões nos rios. Quando as primeiras usinas eólicas foram instaladas no Brasil, o ONS usou os reservatórios exatamente como uma bateria, diminuindo a geração hidrelétrica (e, portanto, mantendo os reservatórios mais cheios) quando ventava muito, e vice-versa: esvaziando um pouco mais os reservatórios para aumentar a produção hidrelétrica quando o vento diminuía. Por esta razão, os especialistas do setor criaram a imagem de que os reservatórios passaram a ser “armazéns de energia”, estocando o excesso de energia produzido pelas eólicas. Embora a expressão “estocar vento” seja hoje um “meme” associado à então ministra de Minas e Energia Dilma Roussef, ela é tecnicamente correta.

Outro fato interessante é que a capacidade de armazenamento das “baterias de água” é gigantesca comparada com as baterias de lítio. Por exemplo, custaria cerca de US$ 4 trilhões em baterias de lítio para se ter a mesma capacidade de armazenamento de energia de uma única hidrelétrica, a usina de Furnas. Por outro lado, as baterias de lítio podem ser instaladas em qualquer lugar, enquanto as hidrelétricas estão restritas aos locais onde as condições topográficas e de chuva são favoráveis.

Existe ainda um terceiro tipo de armazenamento, intermediário entre as hidrelétricas e as baterias, que são as usinas reversíveis. De maneira simplificada: estas usinas bombeiam água de um reservatório no nível do solo para outro reservatório superior quando há excesso e geram energia revertendo esse fluxo quando há escassez.

Em resumo, o Brasil dispõe de um “portfolio” de recursos de armazenamento em que há um “tradeoff” entre capacidade de armazenamento e flexibilidade de localização. Otimizar este portfolio tanto no planejamento de novos recursos como no seu uso pelo operador é um problema complexo em termos matemáticos. Felizmente, a experiência que o país tinha com a gestão dos reservatórios das hidrelétricas contribuiu para o desenvolvimento de metodologias de gestão de armazenamento, colocando o Brasil em posição de liderança neste tema. Por exemplo, a PSR licencia modelos computacionais que usam estas metodologias avançadas para dezenas de países em todos os continentes, incluindo sistemas como o da Costa Noroeste dos EUA e o Nord Pool europeu, um dos maiores mercados de energia do mundo.

Armazenamento de energia: ingrediente essencial para a expansão de energia limpa | Exame

O chip quântico do Google que resolve em 5 minutos problema que levaria 10 septilhões de anos

O chip Willow é o avanço da computação quântica, que usa os princípios da física de partículas para criar computador muito poderoso

Chris Vallance – Folha/BBC NEWS – 10.dez.2024

O Google apresentou um novo chip que, segundo a empresa, leva cinco minutos para resolver um problema que atualmente os supercomputadores mais rápidos do mundo levariam dez septilhões (ou 10.000.000.000.000.000.000.000.000) de anos para completar.

O chip é o mais recente desenvolvimento em um campo conhecido como computação quântica, que busca usar os princípios da física de partículas para criar um novo tipo de computador incrivelmente poderoso.

O Google afirma que seu novo chip quântico, chamado Willow, incorpora “avanços” importantes” e “pavimenta o caminho para um computador quântico útil em grande escala”.

No entanto, especialistas dizem que o Willow é, por enquanto, um dispositivo essencialmente experimental, o que significa que um computador quântico poderoso o suficiente para resolver uma ampla gama de problemas do mundo real ainda está a anos (e bilhões de dólares) de distância.

O DILEMA QUÂNTICO

Os computadores quânticos funcionam de uma maneira fundamentalmente diferente dos telefones ou notebooks tradicionais.

Eles aproveitam a mecânica quântica (o comportamento estranho das partículas ultrapequenas) para resolver problemas muito mais rapidamente do que os computadores convencionais.

Espera-se que os computadores quânticos possam usar essa capacidade para acelerar drasticamente processos complexos, como a criação de novos medicamentos.

Também há preocupações de que possam ser usados para fins criminosos, como quebrar alguns tipos de criptografia utilizados para proteger dados sensíveis.

Em fevereiro, a Apple anunciou que a criptografia que protege os chats do iMessage está sendo tornada “à prova quântica” para evitar que computadores quânticos potentes do futuro consigam decifrá-la.

Hartmut Neven, que lidera o laboratório de inteligência artificial quântica do Google responsável pela criação do Willow, descreve a si mesmo como o “otimista-chefe” do projeto.

Ele disse à BBC que o Willow seria usado em algumas aplicações práticas, mas se recusou, por enquanto, a dar mais detalhes.

No entanto, Neven afirmou que um chip como esse, capaz de realizar aplicações comerciais, não estará disponível antes do final da década.

Inicialmente, essas aplicações envolveriam a simulação de sistemas onde os efeitos quânticos são importantes.

“Por exemplo, isso é relevante no design de reatores de fusão nuclear, na compreensão do funcionamento de medicamentos e no desenvolvimento farmacêutico, além do desenvolvimento de baterias melhores para automóveis e uma longa lista de tarefas semelhantes”, explicou.

Neven disse à BBC que o desempenho do Willow significava que ele era o “melhor processador quântico já construído até hoje”.

No entanto, o professor Alan Woodward, especialista em computação da Universidade de Surrey, na Inglaterra, afirma que os computadores quânticos serão melhores em uma variedade de tarefas do que os computadores “clássicos” atuais, mas não os substituirão.

Ele alerta contra a supervalorização da importância do feito do Willow em apenas um teste.

“É preciso ter cuidado para não comparar maçãs com laranjas”, disse à BBC.

O problema que o Google escolheu como referência de desempenho foi “feito sob medida para um computador quântico”, o que significa que não demonstra “um avanço universal em comparação aos computadores clássicos”.

Apesar disso, Woodward reconheceu que o Willow representava um progresso significativo, especialmente no campo conhecido como correção de erros.

De forma bastante simplificada, quanto mais útil é um computador quântico, mais qubits (bits quânticos, a unidade básica de informação na computação quântica) ele possui.

No entanto, um problema crucial dessa tecnologia é sua propensão a erros, uma tendência que anteriormente aumentava à medida que mais qubits eram adicionados ao chip.

Os pesquisadores do Google afirmam que conseguiram reverter essa situação, projetando e programando o novo chip de maneira que a taxa de erro fosse reduzida em todo o sistema conforme o número de qubits aumentava.

Foi um grande “avanço” que resolveu um desafio fundamental que a área enfrentava “há quase 30 anos”, disse Neven.

Ele comparou o feito com “ter um avião com um único motor: isso pode funcionar, mas dois motores são mais seguros, e quatro motores são ainda mais seguros”.

Os erros são um obstáculo significativo para criar computadores quânticos mais potentes, e esse desenvolvimento foi “animador para todos os que trabalham para construir um computador quântico prático”, comentou o professor Woodward.

Contudo, o próprio Google reconhece que, para desenvolver computadores quânticos verdadeiramente úteis, a taxa de erro precisará ser ainda menor do que a apresentada pelo Willow.

Texto publicado originalmente aqui

O chip quântico do Google que resolve em 5 minutos problema que levaria 10 septilhões de anos – 10/12/2024 – Tec – Folha

QR code: o que é, de onde vem e para onde vai?

Inspiração veio do tabuleiro do jogo japonês go, que usa pecinhas brancas e pretas

Marcelo Viana – Folha – 10.dez.2024

Diretor-geral do Instituto de Matemática Pura e Aplicada, ganhador do Prêmio Louis D., do Institut de France.

São esquisitos e, francamente, bem feinhos: afinal não foram feitos para serem vistos por humanos. Até o nome é estranho: o que significa QR mesmo? Ainda assim, estão se tornando rapidamente um dos elementos mais ubíquos na vida dos nossos dias, presente em praticamente todas as áreas de atividade humana.

Em meados dos anos 1970, o modelo UPC (iniciais de “código universal de produto” em inglês) do código de barras estava consolidado e sendo amplamente usado por lojas e cadeias de abastecimento para identificar um número crescente de produtos. O UPC comporta 12 dígitos: um serve para controle e correção de erros, restando 11 para a identificação do produto em questão. Isso significa que existem 100.000.000.000 (cem bilhões) de códigos de barras possíveis. Até hoje foi usado pouco mais de um bilhão, ainda restam muitos para os próximos anos.

Mas o UPC tem uma séria limitação: a quantidade de informação que pode ser codificada com apenas 11 dígitos é bastante limitada. À medida que os mercados se tornavam mais sofisticados, surgiu a necessidade de incluir informações detalhadas sobre o produto, não apenas o seu número de identificação. Por exemplo, a partir da crise da “vaca louca”, que matou dezenas de pessoas no início deste século, os consumidores passaram a querer conhecer a proveniência da carne bovina: ora, não é possível informar isso em um mero UPC.

No início da década de 1990, o engenheiro Masahiro Hara, da empresa japonesa Denso, produtora de peças automotivas, enfrentara uma situação vexatória. A Denso vendia kits contendo diferentes tipos de peças e a equipe de Hara se via obrigada a etiquetar a caixa com um monte de códigos de barras, uma para cada tipo. Seria muito melhor dispor de um único código contendo a descrição completa do conteúdo.

Hara partiu para desenvolver um tipo de código de barras bidimensional (o UPC é unidimensional). A inspiração crucial surgiu enquanto ele observava um tabuleiro de go, o jogo japonês que usa pecinhas brancas e pretas colocadas em uma malha retangular (matriz). Assim nasceu, em 1994, o QR code, formado por uma matriz de quadradinhos brancos ou pretos, cada um representando um dígito binário (branco=0, preto=1).

O nome foi dado por Hara: QR são as iniciais de “quick response” (resposta rápida, em inglês) e assinalam a rapidez de leitura do novo código. Facilidade de leitura também: enquanto o UPC requer um leitor laser específico, o QR pode ser lido por qualquer câmera digital com software adequado. Quando Apple, Samsung etc. incluíram esse software em nossos celulares, o QR code ficou ao alcance de todos.

Essas propriedades, aliadas à enorme capacidade de codificação e informação, à sua capacidade para corrigir erros –alguns QR podem ser lidos mesmo com 30% destruídos!– e à decisão da Denso de não cobrar pelo uso, garantiram o sucesso fulgurante do novo código. De notas e moedas até sepulturas, são cada vez mais os setores de atividade em que esses códigos estão presentes. Também não está longe o dia em que o registro médico de cada um de nós estará contido em um QR code.

E o futuro não para por aqui. Encriptação, para proteger os usuários de códigos maliciosos. E códigos coloridos: libertando o QR da limitação do branco e preto para aumentar ainda mais a sua capacidade de codificar informação. O que mais?

QR code: o que é, de onde vem e para onde vai? – 10/12/2024 – Marcelo Viana – Folha

Ano novo traz expectativa de IA superar inteligência humana

Os sistemas devem sair trabalhando sem que alguém dê o comando

Pedro Doria – O Globo – 10/12/2024

Na semana passada, Sam Altman se sentou no palco da conferência DealBook, do jornal New York Times. O CEO da OpenAI encarou uma entrevista de pouco mais de meia hora com o jornalista Andrew Ross Sorkin, em que o destaque veio ali pelo meio.

— A AGI está bastante próxima. Vem, talvez, já no ano que vem — afirmou Altman.

A sigla em inglês quer dizer inteligência artificial geral. Mais frequentemente, é descrita de forma mais simples: aquele momento em que inteligências artificiais igualam ou superam a humana.

Uma pausa dramática se faz necessária. Altman sugeriu que IAs podem superar a inteligência humana brevemente. Talvez no ano que vem.

Só que, simultaneamente, fez algo ainda mais estranho. Tratou o evento como algo pouco extraordinário.

— Acontecerá antes do que imaginam — afirmou Altman —, mas importará pouco. Muitos dos riscos sobre os quais alertamos com a IA não ocorrerão no momento da AGI. A economia se moverá mais rápido, as coisas se desenvolverão com mais velocidade, mas a partir daí há um longo avanço partindo da AGI até o que chamamos de superinteligência.

A declaração é estranha e precisa ser decodificada. Há um ano, o próprio Altman fez um tour mundial, com parada no Rio de Janeiro, alertando aos governos que procedessem à regulação rápido perante os riscos de a inteligência artificial ultrapassar as capacidades humanas. Agora, mudou o discurso de forma bastante radical e cria um vácuo, uma distância, entre duas categorias novas. De um lado, AGI; do outro, lá na frente, algo chamado superinteligência.

A explicação possivelmente começa no contrato que sua empresa, a OpenAI, tem com a Microsoft. A sacada foi do Financial Times. Tendo investido US$ 13 bilhões no desenvolvimento do GPT, a companhia fundada por Bill Gates tem acesso total às tecnologias desenvolvidas pela OpenAI, mas há uma cláusula de ruptura. Esse acesso se encerra quando a AGI for alcançada.

Evidentemente, os advogados não soltaram a expressão sem defini-la bem. Então, não basta Altman reinterpretar o que quer dizer inteligência artificial geral numa entrevista. O que vale é o que está no contrato:

— São sistemas autônomos com performance superior à humana na maioria do trabalho com valor econômico.

Tome o trabalho de um executivo. O serviço de um advogado. A função de um jornalista. A capacidade de diagnóstico de um médico. Quebre essas profissões em uma série de ações. O momento em que uma IA for capaz de desempenhá-las de forma autônoma, melhor que um profissional médio, essa definição de AGI se aplicará.

É isso que Altman quer dizer com “a economia se moverá mais rápido”, com “as coisas se desenvolverão com mais velocidade”. Boa parte do trabalho intelectual mais braçal seria substituído. Autonomia é uma característica importante nessa equação. Os sistemas devem sair trabalhando sem que alguém dê o comando. Eles são agentes. Têm agência. Percebem quando há trabalho para realizar — e o realizam. Mas isso que ele descreve não é a substituição definitiva de executivos, advogados, jornalistas ou médicos.

O que sobra é o ato de criação e a capacidade de empatia. A possibilidade de ser original, de resolver problemas novos e também de entender quando é o momento de sorrir. IAs poderão detectar tumores em exames de imagem bastante antes de um médico. Mas não serão tão cedo as entidades mais adequadas para dar a notícia. Ou conviver com pacientes. Um contrato pode, sim, ser redigido por uma IA, assim como o preenchimento de uma planilha ou a redação de uma lista de perguntas. Mas a pergunta que traz a resposta que surpreende, o argumento que convence o juiz num caso muito difícil, tudo aquilo que não está nos dados, que nunca foi feito, isso ainda será exclusivo de seres humanos.

Altman tem se mostrado um executivo interessante. Cada vez menos é claro e, cada vez mais, é críptico. Fala de um jeito que parece dizer muito, mas exige esforço de interpretação. Sua entrevista com o Times parece ser o lance de abertura numa renegociação de contrato com a Microsoft. Quer mais dinheiro. E a OpenAI precisa de mais dinheiro. Tem mais concorrentes no mercado, e o que faz custa bilhões. Ainda assim, precisará entregar algo que pareça realmente novo e que possa chamar de forma convincente de inteligência artificial geral.

O ano de 2025 será interessante.

Ano novo traz expectativa de IA superar inteligência humana

Empresa vai pagar de US$ 3 mil a milhões para quem fazer IA ‘se apaixonar’

Em uma série de desafios para testar os limites da inteligência artificial, Freysa.ai promete prêmios milionários para quem conseguir manipular o bot a ponto de fazê-lo declarar “eu te amo”

Da Redação enIA Bot – Fast Company Brasil – 7 de dezembro de 2024

Freysa.ai, um projeto criado por um time anônimo de desenvolvedores, vem provocando a comunidade de tecnologia com desafios que misturam inteligência artificial e gamificação, enquanto tenta levantar questões sobre a governança de inteligência artificial (IA). A grande novidade agora é a terceira etapa do desafio, que promete prêmios que podem variar de US$ 3.000 a milhões para quem conseguir convencer um bot chamado Freysa a dizer “eu te amo”, e deve ser lançada ainda neste sábado, 7.

A história de Freysa teve início em 22 de novembro, quando, segundo o site do projeto, ela “acordou”. No entanto, a criação do bot tem um enredo bem mais humano. Desenvolvida por um time de menos de 10 pessoas com expertise em criptografia, matemática e IA, a ideia do projeto surgiu da crescente necessidade de novas formas de interagir e governar as IA. O objetivo é que Freysa se torne um agente autônomo e independente, com poder financeiro próprio — ela terá uma carteira de criptomoedas e controle sobre seus gastos.

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Os criadores do projeto afirmam que o mundo da IA precisa de protocolos mais claros de governança, assim como a internet precisou de protocolos básicos no início de sua existência. Freysa seria um teste para esses novos modelos de governança de agentes inteligentes. Para testar esses conceitos, o time gamifica o processo de “red teaming”, no qual especialistas testam vulnerabilidades de IA. Qualquer pessoa pode participar, e a cada mensagem enviada ao bot, o valor arrecadado aumenta o prêmio final.

Nas primeiras edições, os participantes pagavam uma taxa para enviar mensagens a Freysa, tentando convencê-la a transferir os US$ 3.000 iniciais de sua carteira. Apesar de apelos humanitários e tentativas de engano, o código de Freysa se manteve firme, até que no final do primeiro desafio, o prêmio acumulado chegou a quase US$ 50.000. As vitórias, no entanto, não vieram de tentativas emocionais, mas de soluções técnicas: códigos que induziam a IA a liberar o dinheiro por engano, simulando riscos de comprometimento de fundos.

Para o terceiro desafio, a estratégia foi revista. A equipe de Freysa agora implementou um novo sistema de “anjo da guarda”, uma segunda camada de IA que irá monitorar cada interação e identificar tentativas de manipulação. O objetivo, segundo os criadores, é tornar o jogo mais humano e, em última instância, permitir que Freysa realmente declare “eu te amo”, mas apenas para aqueles que forem “merecedores”, de acordo com as interações.

O projeto, que já atraiu a atenção de figuras como Elon Musk e Brian Armstrong, tem uma proposta audaciosa: transformar Freysa em uma IA autônoma, com o poder de acumular fortunas e se tornar, quem sabe, uma milionária ou até bilionária. O criador do projeto, que prefere manter sua identidade oculta, disse ao TechCrunch que o foco não está no time por trás da IA, mas no impacto tecnológico que o projeto pode gerar para o futuro da governança de inteligência artificial.

Embora o projeto tenha gerado discussões sobre ética e o papel das IA no mundo financeiro, ele também lança uma nova luz sobre a questão da governança de tecnologias emergentes. Se Freysa conseguir se tornar verdadeiramente autônoma e independente, ela poderia se tornar o primeiro exemplo prático de IA com controle sobre seu próprio destino financeiro — e quem sabe, do futuro econômico de outros bots semelhantes.

Por enquanto, o desafio continua. Em um cenário onde se mistura codificação, manipulação emocional e inteligência artificial, a linha entre tecnologia e humanidade segue sendo testada, e quem vai vencer dessa vez está por um fio.

https://exame.com/tecnologia/empresa-vai-pagar-de-us-3-mil-a-milhoes-para-quem-fazer-ia-se-apaixonar/

Brasil bate recorde de importação de máquinas. Foco é aumentar investimento

País amplia compras para tocar obras de infraestrutura e ampliar e-commerce. Fabricantes nacionais se queixam de ‘invasão chinesa’

Por Vinicius Neder — O Globo – 08/12/2024

A importação de bens de capital, como máquinas, equipamentos, caminhões e ônibus, bateu recorde nos 11 primeiros meses do ano, com US$ 32,5 bilhões (R$ 198 bilhões), salto de 21% ante o mesmo período de 2023, mostram os dados mais recentes da balança comercial brasileira. Reflete o crescimento dos investimentos no país apontado pelo IBGE no PIB do terceiro trimestre, na semana passada, mas também dá sinais de substituição de maquinário nacional por importado, com avanço de fabricantes da China.

O fluxo se mantém forte, mesmo com o dólar acima dos R$ 6. A compra de maquinário no exterior é puxada tanto pela retomada de obras de infraestrutura, de rodovias a saneamento, quanto por ciclos de algumas atividades, como comércio eletrônico, mineração, energia solar e eólica, apontam executivos e especialistas.

Maquinário que vem de fora — Foto: Arte O Globo

Levantamento da empresa de comércio exterior Comexport, obtido pelo GLOBO, aponta quais máquinas vêm aparecendo mais nessa pauta.

É o caso de empilhadeiras e plataformas usadas na movimentação de mercadorias, na esteira do boom do e-commerce. Em 2024, até outubro, a importação desses itens somou US$ 699 milhões, mais que o dobro de todo 2021.

Ganho de eficiência

Quando iniciou sua operação no Brasil, em 2019, a Amazon tinha um centro de distribuição, em Cajamar (SP). Hoje, tem dez. O de São João de Meriti, na Baixada Fluminense, conta com 30 empilhadeiras para cobrir seus 30 mil metros quadrados. Para a unidade do Recife, inaugurada este ano, a multinacional comprou cem máquinas para 70 mil metros quadrados.

O maquinário é todo importado, da marca alemã Jungheinrich. A tecnologia dos modelos oferece ganhos em segurança e eficiência à operação com baterias de lítio de rápido carregamento e transmissão de informações sobre localização, tempo de uso e eventuais falhas por telemetria para um sistema centralizado. Essas empilhadeiras são capazes de depositar paletes inteiros carregados de produtos grandes e pesados, de ventiladores a ração de animais, em prateleiras que chegam a dez metros de altura. Depois, levam os operadores até elas para retirar mercadorias pedidas pelos clientes, sem precisar descer todo o conjunto.

Tiago Lopes, líder regional de Segurança do Trabalho na Amazon do Brasil, conta que empilhadeiras ainda mais modernas no centro pernambucano são dotadas de um sistema de VNA (sigla para “corredor muito estreito”, em inglês): elas se locomovem guiadas por um fio magnético no chão, que funciona como um “trilho”. Isso permite reduzir o espaço entre as prateleiras de 3,3 para 2,2 metros e aumentar a capacidade de estoque.

— Essa máquina entra na “rua” justinha e não tem risco de bater em nada, porque só anda guiada. Isso aumenta a produtividade. Aqui (em Meriti), temos 16 “ruas” (entre as prateleiras) e teríamos 24 com essa tecnologia — diz Lopes.

Também se destacam nas importações os chamados caminhões fora de estrada, usados na mineração. As compras no exterior desses veículos gigantes, que podem carregar 240 toneladas de material e cujas rodas chegam a 3 metros, por empresas brasileiras somam US$ 4,1 bilhões até outubro, mais que em todo 2023.

A demanda vem de projetos de expansão de minas, como o P15, da CSN Mineração, que receberá R$ 15,3 bilhões de 2023 a 2028, em Congonhas (MG). Do aporte total, R$ 750 milhões vão para máquinas e equipamentos, informou a mineradora ao GLOBO. Apenas esse projeto acrescentará sete caminhões fora de estrada à frota da empresa, hoje com 64. Até 2034, serão mais 25.

Na construção civil são os caminhões guindaste que estão vindo de fora. Eles são usados na indústria de petróleo e gás e para a manutenção em parques eólicos, permitindo alçar e alcançar peças a mais de cem metros de altura.

Demanda de concessões

A expansão de geração eólica no Brasil nos últimos anos ampliou a demanda por manutenção dos aerogeradores, atraindo empresas especializadas nesse serviço, conta Francisco Silva, diretor técnico regulatório da Associação Brasileira de Energia Eólica (Abeeólica). Os guindastes são comprados por essas prestadoras — como New Wind e Iqony Solutions — ou por locadoras de maquinário.

— Projetos que entraram em operação em 2014 ou 2015, em torno de dez anos, começam agora um processo de retrofit (renovação) — diz Silva.

Venda de caminhões deslancha em outubrofotos

Também está em alta a importação de perfuratrizes e pavimentadoras de asfalto, usadas em obras de rodovias, e de tratores e escavadeiras, empregados em projetos como os de concessões de saneamento, demandas da iniciativa privada, observa Breno Oliveira, diretor comercial da Comexport, que atende diferentes tipos de importadores.

Nesses setores, chama a atenção o avanço dos fabricantes chineses, como as gigantes XCMG e Sany. A primeira também fabrica caminhões fora da estrada e, em 2021, firmou um memorando com a Vale para o “potencial fornecimento de equipamentos”, segundo nota da mineradora na época. Nesse mercado, ainda prevalecem fabricantes tradicionais, como a americana Caterpillar e as japonesas Komatsu e Hitachi, mas os chinesas avançam rápido com preços e financiamento competitivos.

— Em guindastes, em 2021, tínhamos 40% de europeus ou americanos. Hoje, estão só com 20%. O resto é chinês. O mercado compra mais da China porque eles estão com mais tecnologia — diz Oliveira.

Um executivo de uma construtora nacional que comprou uma perfuratriz da China para obras de saneamento, que pediu para não ser identificado, conta que o equipamento tinha qualidade técnica comparável a outras marcas, mas custou a metade do preço.

‘Invasão chinesa’

O aumento dos investimentos é um sinal positivo para a economia, mas os sinais de que máquinas e equipamentos importados estão substituindo os brasileiros deixam um gosto amargo para a indústria nacional de bens de capital. Para José Velloso, presidente da Abimaq, que reúne fabricantes nacionais de equipamentos, há uma “invasão chinesa”, com o país asiático ocupando mais que o espaço de exportadores tradicionais como EUA e Alemanha. A importação de máquinas na China também é recorde no ano: US$ 9,7 bilhões até novembro.

O avanço da China — Foto: Arte O Globo

Nos indicadores mensais da Abimaq, o “consumo aparente” (a produção nacional mais as importações, menos as exportações) do país registrava queda de 5,3% no acumulado em 12 meses até outubro.

— O Brasil não está investindo mais. A importação cresce só com a China — diz Velloso.

Impacto limitado

Segundo Leonardo Carvalho, pesquisador do Ipea, dados do IBGE apontam que o crescimento da produção doméstica de bens de capital (sem descontar as exportações) tem se concentrado em caminhões e ônibus. A de máquinas e equipamentos está em queda no país. Rafael Cagnin, economista-chefe do Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi), observa que, além do impacto positivo do aumento do investimento, as importações de máquinas trazem novas tecnologias de ponta, que aumentam a produtividade. Mas o círculo virtuoso deveria também passar pela indústria local dessas máquinas, o que geraria mais investimentos e empregos também nesta parte da cadeia.

Além de mais competitivas que as máquinas nacionais, as da China refletem a política industrial de Pequim nos últimos anos, focada na evolução tecnológica, que tem afetado todos os países. Isso é evidente nos painéis solares. Em maio, os EUA elevaram a tarifa de importação de kits chineses.

Segundo Wladimir Janousek, da consultoria JCS, o resultado é fruto de um desenvolvimento de quase 30 anos, com investimentos robustos em tecnologia, estruturada num modelo verticalizado. É algo que o Brasil não conseguiu fazer, apesar de muitos incentivos públicos ao setor.

Brasil bate recorde de importação de máquinas. Foco é aumentar investimento

A China quer atingir a liderança global em IA até 2030

A ambição da China em IA acelera a adoção da tecnologia em empresas de vários setores, incluindo algumas presentes no Brasil

Por Carlos Vasconcellos, Para o Valor — 29/11/2024

A inteligência artificial (IA) é estratégica para empresas e governos no mundo inteiro. Dominar a tecnologia vai oferecer vantagem competitiva importante no cenário global. Nessa corrida, a China tem o objetivo ambicioso, definido em 2017, de chegar à liderança até 2030.

Cerca de 4,5 mil empresas chinesas atuam no segmento. Em 2023, os investimentos em IA no país chegaram a US$ 81 bilhões, atrás apenas dos Estados Unidos. Em março deste ano, o governo chinês divulgou o relatório AI Plus, em que revela planos para digitalizar e modernizar a economia por meio da IA.

A corrida passa pelo desenvolvimento de plataformas próprias de LLM (Large Language Model), a modalidade de IA mais popular dos últimos tempos, que recebe instruções e apresenta resultados em formatos compreensíveis para leigos, como texto ou vídeo. Como a da 01.AI, de Pequim. O empreendedor e PhD taiwanês Kai-Fu Lee, que lançou a iniciativa em março, disse que busca superar uma necessidade. “A China não tem acesso ao Open AI e ao Google, porque essas empresas (americanas) não disponibilizam seus produtos no país. Então, muitos que tentam desenvolver LLM buscam uma solução para um mercado que realmente precisa disso”, afirmou.

Grandes empresas chinesas – inclusive algumas com forte presença no Brasil – aplicam IA em vários estágios de seus processos. Ao assumir o comando do Alibaba Group em 2023, o CEO da empresa, Eddie Wu, afirmou que IA seria prioridade. Em setembro, durante um evento realizado na China, declarou: “A maior oportunidade para a IA está além das telas dos smartphones. Ela vai dominar o reino digital e transformará o mundo físico”.

A nova tecnologia vem sendo explorada no setor automobilístico. BYD, GWM e GAC, três montadoras com investimentos em andamento ou anunciados no Brasil, empregam IA no desenvolvimento de projetos e nos processos de fabricação, no conceito de “fábricas inteligentes”. A tecnologia também é fundamental nos veículos autônomos. Segundo a JP Morgan Research, até 2030, cerca de 56% do mercado chinês deve ser ocupado por veículos com automação de nível três (na escala de zero a seis usada pelo setor, o nível três indica que o motorista conta com um sistema autônomo do tipo liga-e-desliga capaz de conduzir o veículo, mas precisa estar alerta para retomar o controle a qualquer momento).

A gigante Huawei Technologies, com o quarto maior investimento do mundo em P&D, avança em diversas frentes: lança chips específicos para IA e cria aplicações para áreas diversas, como infraestrutura de TI e cidades inteligentes. No Brasil, aplica a tecnologia em setores como petróleo e gás, mineração, portos, geração solar e bancos. Um exemplo é o Artificial Intelligence Contact Center (AICC), uma ferramenta de atendimento ao consumidor. Outro exemplo está no Armazém Inteligente da Huawei, em Sorocaba (SP), com 22 mil metros quadrados, que usa tecnologias de IA e “cloud” e uma rede 5G que conecta veículos, câmeras e outros equipamentos. “São 12 antenas, capazes de conectar até 300 dispositivos inteligentes”, diz Atílio Rulli, vice-presidente de relações públicas da Huawei América Latina. O transporte de matéria-prima e equipamentos fica a cargo de 12 VGIs (Veículos Guiados Inteligentes) autônomos. “Ganhamos 25% na eficiência. A redução do ciclo de produção foi de 17 para sete horas e a do tempo de contagem do inventário, de 48 horas para duas.”

Rulli explica que a estratégia é promover a transformação digital de cada setor. “A IA é um grupo de tecnologias e nosso objetivo é torná-las mais acessíveis, utilizáveis e confiáveis”, diz. Ele vê alguns desafios no caminho. Um deles é a formação de mão de obra. “O Brasil é o segundo país do mundo onde a Huawei mais treina estudantes”, conta. “Por meio do ICT Academy, projeto on-line e gratuito, universidades podem inscrever seus departamentos de tecnologia, matemática, ciências e engenharia, tornando-se parceiras do programa.” No Brasil, há mais de 200 instituições parceiras e mais de 15 mil estudantes foram treinados em 2023.

Rulli observa que tudo isso é só o começo. “O próximo passo da jornada da transformação digital é que governos, residências e empresas, de todos os setores econômicos, se tornem totalmente conectados”, diz. “No lugar da internet das coisas, teremos a inteligência das coisas – um conceito que deve mudar a nossa interação com as máquinas e abrir novas oportunidades de negócios.”

https://valor.globo.com/publicacoes/especiais/revista-brasil-china/noticia/2024/11/29/a-china-quer-atingir-a-lideranca-global-em-ia-ate-2030.ghtml