- Excesso de capacidade empurra veículos para mercados externos
- Brasil se tornou o principal destino mundial dos elétricos e híbridos que saem do território chinês
Igor Patrick – Folha – 28.ago.2026
Jornalista, mestre em Estudos da China pela Academia Yenching (Universidade de Pequim) e em Assuntos Globais pela Universidade Tsinghua
O vice-ministro da Indústria da China, Xin Guobin, anunciou na quarta-feira (26) mais um pacote contra a guerra de preços entre as montadoras do país, numa entrevista sobre o início do 15º Plano Quinquenal. A disputa chegou ao ponto em que empresas vendem carros perto do custo de produção e cobrem o rombo atrasando o pagamento de fornecedores, e é isso que Pequim tenta interromper há dois anos.
A palavra que o governo usa é neijuan (内卷), literalmente traduzida como “involução”, mas usada neste contexto para descrever a corrida em que todos gastam mais para ficar no mesmo lugar.
Ela entrou no vocabulário oficial em julho de 2024 e tem sido apontada como motivação para que a cúpula econômica do partido conduza a regulação de governos locais. Isso porque a origem do problema está nessa ponta: a capacidade automotiva foi erguida por províncias que disputaram montadoras com terreno barato, crédito e isenção, até formar um parque maior do que o mercado interno consegue absorver.
As medidas seguintes têm tentado atacar o sintoma, mas a um custo alto que certamente levará marcas eficientes à bancarrota. Em junho do ano passado, 17 montadoras prometeram pagar seus fornecedores em até 60 dias, já que os fabricantes de peças estavam bancando a guerra de preços com o próprio caixa.
O efeito direto foi fazer a receita cair 0,2% no primeiro trimestre e o lucro despencar 18%. A margem ficou em 3,2%, contra 4,9% da média industrial chinesa. Trocando em miúdos, fabricar carro na China rende menos do que fabricar quase qualquer outra coisa enquanto o mercado encolhe.
Dados das empresas de capital aberto mostram queda de 20% nas vendas de janeiro a julho, em parte porque acabou no início do ano a isenção do imposto de compra do carro elétrico.
China, terra do meio
Diante disso, havia dois caminhos, e Pequim escolheu o mais fácil. O pacote anunciado por Xin controla quem entra na indústria, com licença, registro e validação, decidindo quais empresas e modelos chegam ao mercado, e não fecha nenhuma das fábricas que já estão de pé.
Boa parte das marcas usa hoje de 20% a 30% da capacidade instalada, o que significa linha de montagem erguida para produzir carros que ninguém compra mais.
Fábrica que ninguém fecha precisa produzir, e o que produz precisa ser vendido em algum lugar, de modo que, no semestre em que o mercado chinês recuou, a exportação cresceu impressionantes 53%.
O Brasil se tornou o principal destino mundial dos elétricos e híbridos que saem da China, com 299.803 unidades desembarcadas de janeiro a junho. Nas ruas, as marcas chinesas responderam por 23% dos emplacamentos de julho, segundo a consultoria Bright Consulting.
Mas não para aqui. As marcas chinesas estão liderando com folga em quase todos os mercados em que operam, com destaque para Bélgica, Rússia, Holanda, Alemanha, México e Chile. A consequência imediata tem sido a quebradeira das marcas tradicionais e reclamações generalizadas das europeias acerca da desigualdade em condições de competição e sobrecapacidade chinesa.
Contra esse volume, o Brasil já tem calendário do imposto de importação, mas é improvável que só isso resolva o problema. A ideia é que a tributação aja sobre preço, mas o problema é quantidade.
A Anfavea, que representa montadoras nacionais do setor como Fiat, Chevrolet e Volkswagen, também argumenta que a eficácia dos impostos é corroída porque o carro sai pronto da China, é desmontado, cruza a alfândega como caixa de peças e volta a ser parafusado aqui, pagando alíquota menor.
A BYD promete 50% de conteúdo nacional em Camaçari até dezembro e prevê 600 mil carros por ano na Bahia até 2030. A GWM vai abrir uma fábrica nova no Espírito Santo, a Geely trabalha em parceria com a Renault e mesmo a novata DFM já prevê produção local em 2028.
Para tudo isso virar indústria de verdade e não apenas o último posto de uma cadeia dimensionada para outro mercado, será preciso esforço em Brasília, mas em alguma medida a desativação de algumas linhas de produção também na China. E dessa diferença dependem os empregos e as autopeças que ficam de pé aqui.
Operadores trabalham no complexo da base de produção da BYD em Camaçari, na Bahia – Jin Haoyuan – 12.jun.26/Xinhua
China anuncia pacote contra guerra de preços de montadoras – 28/08/2026 – Igor Patrick – Folha
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