O novo normal

Crime organizado lucra mais com combustível e bebida do que com cocaína no Brasil, diz estudo

Facções criminosas e milícias movimentaram em 2022 R$ 61,5 bilhões com a comercialização de gasolina, álcool, diesel e lubrificantes contra R$ 15 bilhões com a droga

Por Roberta Jansen – Estadão – 13/02/2025

O crime organizado no Brasil já movimenta mais dinheiro com a venda irregular de combustível, ouro, cigarro e álcool do que com o tráfico de cocaína, como revela estudo divulgado nesta quinta-feira, 13, pelo Fórum Brasileiro de Segurança Pública (FBSP). A expansão de atividades criminosas para setores formais da economia é responsável por perdas fiscais na casa dos bilhões e pela ampliação do poder político dos criminosos.

De acordo com o estudo “Rastreamento de Produtos e Enfrentamento ao Crime Organizado no Brasil”, as organizações criminosas movimentaram R$ 146,8 bilhões em 2022 com a comercialização de combustível, ouro, cigarros e bebida. A movimentação financeira do tráfico de cocaína no mesmo período foi estimada em R$ 15 bilhões.

Trata-se do primeiro estudo feito no Brasil a registrar o impacto do crime organizado na economia formal e aos cofres públicos do País. Segundo o novo trabalho, as facções criminosas começaram a investir em produtos do mercado formal para lavar o dinheiro do tráfico de drogas, mas logo perceberam as vantagens financeiras e políticas de diversificar seus negócios.

“Inicialmente, essas mercadorias começaram a ser exploradas para lavar o dinheiro da droga, mas acaba gerando uma receita tão grande que a droga deixa de ser o negócio mais rentável, ainda que não deixe de ser o principal”, explicou o diretor-presidente do FBSP, Renato Sérgio de Lima. “O tráfico de droga permite o controle de territórios e, sobretudo, das rotas do comércio ilegal na Amazônia e no Mato Grosso do Sul.”

O estudo analisou o impacto do crime na comercialização de combustível, ouro, cigarro e bebidas, mas há pelo menos outras 18 atividades econômicas do mercado formal nas quais as facções criminosas têm grande protagonismo, caso do setor de transportes, do mercado imobiliário e da pesca.

Entre os quatro mercados formais estudados, o que registra a maior movimentação financeira é o de combustíveis e lubrificantes, com um total estimado de R$ 61,5 bilhões. O crime já está presente em praticamente todos os elos da cadeia: da produção ao posto de gasolina, passando por refino, transporte e logística.

“É um movimento muito grande, inacreditável; estamos cientes do problema e já alertamos as autoridades”, afirmou o presidente do Instituto Combustível Legal, Emerson Kapaz. “Estimamos R$ 14 bilhões por ano em sonegação e outros R$ 15 bilhões em fraudes operacionais, sem falar no prejuízo ao empresariado e à população de forma geral.”

Kapaz explicou que já existem diversas iniciativas junto aos governos e também na área das taxações para mitigar o problema, mas lembra que, “cada vez que a gente fecha uma porta, eles (os criminosos) abrem outras quatro”. Ainda segundo Kapaz, é preciso conscientizar o consumidor.

“Muitos consumidores não ligam para a questão tributária, mas eles precisam se conscientizar que estão contribuindo para o crime organizado quando vão a um posto irregular”, disse. “Vão pagar mais barato agora, mas, lá na frente, pagarão um preço alto na segurança pública porque, indiretamente, financiou o crime organizado.”

Como o Estadão mostrou, a suspeita é de que mais de 1 mil postos de combustível estariam sob controle do crime organizado no Brasil. A Polícia Federal, inclusive, abrirá inquérito para investigar a atuação do crime organizado no setor de combustíveis. De acordo com o ministro da Justiça e Segurança Pública, Ricardo Lewandowski, há relatos de controle de organizações criminosas até mesmo em refinarias de petróleo.

No setor de combustíveis, por exemplo, há elo do Primeiro Comando da Capital (PCC) e outras facções na adulteração de combustíveis. Em 2023, a Agência Nacional de Petróleo emitiu 187 autos de infração relacionados à adulteração de combustível por metanol. O número recorde representou um aumento de 73,5% em comparação com 2022. Quando se compara com períodos anteriores, a diferença é ainda maior. Em 2020, por exemplo, foram somente 37 casos desse tipo contabilizados pela agência.

São cerca de 43 mil postos de gasolina no País, segundo levantamento do setor. Há postos que, mesmo não apresentando combustível adulterado ao consumidor, sonegam impostos ou realizam processos fraudulentos para obter os insumos vendidos. Segundo autoridades, há quadrilhas que se aproveitam, por exemplo, de o álcool etílico hidratado, conhecido como carburante (usados nos veículos), ser basicamente o mesmo álcool para fins de indústria, só que normalmente com alíquota maior de imposto.

Diante disso, esses grupos criam empresas fantasmas para importar esse segundo tipo de álcool, supostamente para usar na indústria. Quando as cargas chegam, porém, usam para abastecer redes de postos, de forma a multiplicar os lucros.

Bebidas alcoólicas

Em segundo lugar na lista de atividades criminosas para áreas formais da economia aparece o setor de bebidas alcoólicas, com R$ 56,9 bilhões, seguido da extração e produção do ouro, com R$ 18,2 bilhões, e do cigarro, com R$ 10,3 bilhões.

Segundo o trabalho, isso tem um custo alto para o governo brasileiro. A venda ilícita de até 13 bilhões de litros de combustível em 2022, por exemplo, custou ao País cerca de R$ 23 bilhões em receita. E o contrabando e a falsificação de bebidas geraram perdas fiscais de R$ 72 bilhões no mesmo ano. De acordo com os pesquisadores, nada menos que 40% do mercado de cigarros do País é formado por produtos ilegais – um prejuízo fiscal estimado em R$ 94 bilhões na última década.

Ao ampliarem sua participação em mercados formais, facções e milícias conseguem controlar territórios estratégicos, consolidando domínio político e econômico local. Em regiões com pouca presença do Estado, como na Amazônia, por exemplo, esse domínio “alimenta ciclos de violência, exclusão social, corrupção e crimes ambientais, dificultando a implementação e políticas públicas e do combate à economia do crime”.

O novo estudo mostra também que, atualmente, a principal fonte de renda para o crime organizado são os crimes cibernéticos (os golpes via internet) e o roubo de aparelhos de telefones celulares, com uma movimentação financeira estimada em R$ 186 bilhões.

Crime organizado lucra mais com combustível e bebida do que com cocaína no Brasil, diz estudo – Estadão

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‘Pague por seu desperdício’: como Coreia do Sul consegue reciclar 97% dos resíduos alimentares

Ação integrada combina incentivos financeiros, campanhas de conscientização e regulamentações rígidas

“Já estou acostumada. Para mim, é um hábito.”

Yuna Ku – Folha – 26.abr.2025

é jornalista do serviço coreano da BBC e mora em Seul, capital da Coreia do Sul.

A jovem paga para reciclar seus restos de comida, que deposita em máquinas com sensores espalhadas por diferentes pontos onde mora –um condomínio com 2.000 apartamentos.

O sistema de reciclagem de resíduos alimentares da Coreia do Sul pode parecer estranho à primeira vista, mas transformou o país em exemplo para o resto do mundo.

O sistema sul-coreano se baseia em um princípio básico: paga-se cada vez que restos de comida são jogados fora – Getty Images

Jae-Cheol Jang é professor no Instituto de Agricultura da Universidade Nacional de Gyeongsang, no sul do país, e coator de um estudo recente sobre o sistema coreano de reciclagem de resíduos de alimentos.

“Dados do Sistema Nacional de Manejo de Resíduos de 2022 mostram que a Coreia do Sul processa cerca de 4,56 milhões de toneladas de restos de alimentos por ano (vindo de casas, restaurantes e comércios menores)”, disse Jang à BBC.

“Dessa quantidade, 4,44 milhões de toneladas são recicladas. Isso representa cerca de 97,5% dos resíduos de comida.” O número é impressionante.

Nos Estados Unidos, por exemplo, a Agência Ambiental americana estima que, das 66 milhões de toneladas de resíduos de comida gerados em 2019 por restaurantes, casas e supermercados, cerca de 60% foram parar em aterros sanitários.

A ONU calcula que, em 2019, o desperdício de alimentos em casas, comércios e restaurantes chegou a 931 milhões de toneladas no mundo.

A imagem mostra um grupo de pessoas sentadas em uma mesa em um mercado de comida. Algumas pessoas estão comendo e outras conversando. Há pratos de comida e garrafas de bebida na mesa. O ambiente é movimentado, com várias pessoas ao fundo, e há cartazes e sinais visíveis nas paredes do mercado.

Em 1996, a Coreia do Sul reciclava menos de 3% dos resíduos alimentares – Getty Images

Mas como a Coreia do Sul consegue reciclar seus resíduos alimentares de forma tão eficiente? E o que ela pode ensinar a outros países?

Campanhas de conscientização e protestos

O sistema sul-coreano é resultado de um trabalho de décadas. Em 1996, o país reciclava apenas 2,6% dos seus resíduos alimentares, mas isso começou a mudar com a transformação econômica iniciada nos anos 1980.

“A década de 1980 foi um período fundamental para o desenvolvimento econômico da Coreia do Sul”, explica o professor Jang.

“Com a industrialização e a urbanização, também surgiram problemas sociais, e um deles foi o manejo de resíduos.”

A Coreia do Sul tem mais de 50 milhões de habitantes e uma densidade populacional alta, de mais de 530 pessoas por quilômetro quadrado.

No Peru, por exemplo, a densidade não chega a 30 habitantes por quilômetro quadrado.

Com as mudanças econômicas, cresceu também o número de aterros sanitários, alguns deles próximos a áreas residenciais, o que gerou muitos protestos.

A imagem mostra uma estação de metrô moderna com uma estrutura em forma de cúpula de vidro. A cúpula é composta por painéis triangulares e é iluminada por luzes verdes. Abaixo da cúpula, várias pessoas estão descendo as escadas. Ao fundo, há prédios altos e letreiros luminosos, indicando uma área urbana movimentada. É noite, e o céu está parcialmente iluminado.

A industrialização rápida da Coreia do Sul nos anos 1980 gerou problemas sociais, como o aumento de aterros sanitários – Getty Images

Os restos de comida misturados com outros tipos de lixo causam mau cheiro e produzem líquidos poluentes, que contribuem para as mudanças climáticas.

Quando se decompõem, os resíduos liberam metano, um gás de efeito estufa muito mais potente que o dióxido de carbono.

Pressionados pelos cidadãos, o governo teve que buscar uma solução para o problema dos aterros.

“Havia um forte senso de comunidade para enfrentar os problemas sociais da época, e as políticas de gestão de resíduos do governo, combinadas com esforços nacionais, nos trouxeram até aqui”, afirma Jang.

Em 1995, foi aprovado um sistema que cobrava por volume de resíduo gerado, sem separar restos de alimentos de lixos em geral.

Em 2005, o descarte de restos de comida em aterros foi proibido por lei. E em 2013 foi implementado o atual sistema de Weight Based Food Waste Fee, ou cobrança por peso dos restos de comida, na tradução livre para o português.

O sistema continua evoluindo à medida que a tecnologia avança, mas se baseia em um princípio básico: “você tem que pagar cada vez que joga fora seus restos de comida.”

Sacolas, adesivos e radiofrequência: como funciona o sistema na prática

O sistema de cobrança varia de acordo com a região ou distrito, e até mesmo entre diferentes condomínios. Mas, no geral, existem três opções:

1. Usar sacolas autorizadas

Para quem opta por usar sacolas para descartar os restos de comida, é obrigatório fazer isso com sacolas autorizadas.

“É o caso dos meus pais, que moram em casa. Eles compram as sacolas e, quando elas estão cheias, deixam no jardim por causa do cheiro. Elas são recolhidas uma vez por semana pelo serviço municipal”, conta Yuna.

Há sacolas de diferentes tamanhos. Uma de três litros custa 300 won sul-coreanos, cerca de 20 centavos de dólar (menos de R$ 1,20 na cotação atual). Uma de 20 litros custa US$ 1,50 (R$ 8,80).

A imagem mostra um saco de plástico amarelo, com alças em forma de U na parte superior. O saco contém instruções e símbolos impressos, incluindo ícones que indicam o que pode e não pode ser colocado dentro dele. Há também informações sobre o material e o descarte adequado. O fundo da imagem é um piso claro, de madeira.

Sacola amarela usada para descarta resíduos de alimentos na Coreia; uma sacola de três litros custa 300 won sul-coreanos, que equivalem a aproximadamente US$ 0,20 – Yuna Ku

2. Usar adesivos

Comércios e restaurantes geralmente usam adesivos que devem ser comprados com antecedência e colados em cada recipiente de lixo, indicando o peso do conteúdo.

Na Coreia do Sul, os restos de comida nesses locais podem ter um volume bastante significativo devido a uma tradição culinária do país chamada de banchan, em que vários pratos são servidos como acompanhamento dos pratos principais.

A imagem mostra uma mão segurando uma etiqueta enquanto a outra mão está prestes a colocá-la em uma caixa vermelha. A caixa parece ser um recipiente de descarte, e há várias etiquetas brancas já coladas na parte superior. O fundo é um ambiente de cozinha, com alguns objetos visíveis, como um recipiente branco e outros utensílios.

Alguns restaurantes usam adesivos, que são colados nos recipientes de lixo de acordo com o peso – BBC

3. Usar máquinas com tecnologia RFID

Até junho de 2024, Yuna comprava sacolas, mas seu condomínio passou a usar um sistema automatizado.

Hoje, ela deposita os restos de comida em máquinas equipadas com RFID (identificação por radiofrequência), que transmite os dados por ondas de rádio para um centro remoto.

“Todo dia coloco os restos de alimentos em um recipiente de aço. E, de tempos em tempos, levo esse recipiente até a máquina, que fica trancada. Para abrir, eu preciso digitar meu endereço ou aproximar um dos cartões que eu recebi quando me mudei para cá, e que identifica cada apartamento”, explica.

A imagem mostra uma mulher se inclinando para dentro de um ponto de coleta de recicláveis. Ao lado dela, há duas máquinas de coleta, uma com uma tela e botões visíveis. As máquinas estão posicionadas em uma área urbana, com lixeiras e sacos de lixo ao fundo. As máquinas possuem ícones que indicam o tipo de material que pode ser reciclado, como papel e plástico.

No condomínio de Yuna há várias máquinas com sensores que pesam os resíduos e calculam o valor a ser pago – Yuna Ku

A máquina automaticamente pesa os desperdícios. Em alguns casos, o valor é cobrado na hora no cartão de crédito. Em outros, como no caso de Yuna, a máquina registra cada uso feito e o valor final é cobrado em uma conta mensal que inclui outros serviços públicos, como água.

“O que você paga por mês depende da quantidade de comida que você joga fora.”

A jovem, que mora sozinha, paga menos de US$ 5 por mês (cerca de R$ 30) pelos resíduos de alimentos.

“Eu acho as máquinas mais intuitivas que as sacolas”, diz Yuna. “Na minha opinião, esse sistema faz com que a gente fique mais consciente dos nossos desperdícios, porque você vê o peso dos restos de comida na máquina toda vez que joga fora.”

Além das máquinas que ficam nos condomínios, alguns distritos contam com caminhões equipados com RFID, que pesam os recipientes de lixo no momento da coleta, calculando o custo.

As multas

Yuna comenta que, no geral, a população usa corretamente o sistema de reciclagem, que além de regular o desperdício, tem regras específicas para o descarte de alumínio, plástico, papel e outros materiais.

Se alguém descarta restos de comida no lugar errado, pode levar uma multa. No caso de estabelecimentos comerciais, a infração pode ser detectada tanto pela quantidade reduzida de lixo registrada quanto por câmeras de segurança.

“No meu prédio teve um caso de advertência, e apareceu um aviso: ‘recentemente, alguém descartou resíduos de alimentos de forma errada. Temos câmeras de segurança e estamos observando tudo. Se continuar fazendo isso, será multado’.”

No caso das residências, as multas podem superar US$ 70 (R$ 400), a depender da frequência da infração.

Já para empresas, Jang diz que as multas podem superar 10 milhões de wons sul-coreanos, que equivalem a mais de US$ 7 mil (R$ 41 mil).

O desperdício na Coreia do Sul pode ser significativo por causa de uma tradição culinária chamada banchan, que serve vários acompanhamentos com um prato principal – Getty Images

O que é feito com os resíduos

Os restos de comida são reciclados com diferentes finalidades. De acordo com Jang, os principais usos, segundo dados de 2022, são para ração de animais (49%), adubo (25%) e produção de biogás (14%).

Mas o sistema de reciclagem da Coreia do Sul ainda enfrenta alguns desafios. Um deles é o possível risco para a saúde animal, já que as rações feitas com resto de comidas mal processados podem transmitir doenças.

“Atualmente, a maioria dos países industrializados proíbe ou limita o uso de restos de comidas em rações para animais”, afirma Rosa Rolle, especialista em desperdício de alimentos da Organização das Nações Unidas para Alimentos e Agricultura, a FAO (na sigla em inglês).

Em 2019, vários países asiáticos, incluindo a Coreia do Sul, enfrentaram um surto de peste suína africana, uma doença viral que causa febre hemorrágica em porcos e leva à morte.

O surto levou o governo sul-coreano a proibir o uso de rações feitas com restos de alimentos em criações de porcos.

A imagem mostra duas pessoas vestindo trajes de proteção, incluindo máscaras e luvas, em uma área externa. Elas estão apontando e gesticulando, possivelmente orientando sobre o acesso ao local. Ao fundo, há uma placa em coreano e uma barreira de segurança, indicando que a área é restrita. O céu está claro e há vegetação ao redor.

Surto de peste suína em 2019 fez com que o governo proibisse o uso de rações feitas com restos de comidas – Getty Images

Rolle esclarece, no entanto, que “há estudos que mostram que, quando são usados os métodos corretos no processamento, as rações feitas a partir de restos de animais são seguras. A indústria suína na Coreia do Sul não foi afetada negativamente pelo uso dessas rações.”

Jang afirma que a Coreia do Sul tem um sistema rigorosamente regulado para processar restos de comida usados como ração, com métodos como o aquecimento e a fermentação.

Outros desafios da reciclagem incluem a alta quantidade de sal nas comidas típicas coreanas (o excesso de sal pode fazer mal aos animais) e a necessidade de melhorar a tecnologia para tornar a produção de biogás mais eficiente.

O que a Coreia do Sul nos ensina

Um dos segredos do sucesso do sistema coreano é o fato de ter diversos pilares, como cobrança por peso de resíduos, multas, campanhas educativas frequentes, que ensinam como separar os resíduos, e conscientização do impacto ambiental do descarte inadequado.

“É uma abordagem integrada, que combina incentivos financeiros, educação pública e regulamentações rigorosas”, explica o professor Jang.

“O sistema tem se monstrado eficaz para reduzir o desperdício de alimentos e pode servir como modelo para outros países que buscam melhorar seus sistemas de gestão de resíduos.”

Outro fator chave é o engajamento por parte da população.

“No geral, os coreanos costumam seguir as regras e têm um forte senso de responsabilidade moral”, diz Yuna.

“Claro que não são todos, mas no geral, é assim. Além disso, comparado com a média salarial na Coreia do Sul, o custo mensal para reciclar os restos de comida não é tão alto.”

A imagem apresenta uma ilustração de uma máquina de alimentos. À esquerda, há uma pessoa vestindo um avental e segurando uma sacola de compras. À direita, a máquina está equipada com um visor e um slot para cartões. Abaixo da máquina, há um texto em coreano que explica como usar o dispositivo, mencionando que é fácil de usar e que a eficiência é melhorada em comparação com outros métodos.

Há várias campanhas educativas na Coreia do Sul ensinando as pessoas a usar as máquinas e conscientizando sobre o desperdício – Korea Environment Corporation

Mas será que um sistema de “pagar pelo desperdício” funcionaria em países com uma renda muito menor?

Para Rose Rolle, políticas como a sul-coreana são muito eficazes para conscientizar a população, mudar hábitos e incentivar a reciclagem.

Mas ela pontua que, em países com insegurança alimentar, como muitos da América Latina, o foco deveria ser em maximizar o aproveitamento dos alimentos por meio da redução de perdas, doações e outras medidas.

Os sistemas de cada país “devem se basear em dados sólidos e ter uma compreensão de onde, por que, e em que quantidade ocorrem os desperdícios e perda de alimentos. As soluções precisam estar fundamentadas em evidências científicas e se adaptar à realidade local.”

Para a especialista da FAO, “não existe uma única fórmula que funcione para todos.”

Reciclagem de alimentos na Coreia do Sul atinge 97,5% – 26/04/2025 – Mercado – Folha

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Exército de robôs em fábricas dão vantagem à China em guerra comercial com EUA

Fábricas altamente automatizadas podem ser arma para manter preços baixos em meio a tarifaço

Keith Bradsher – The New York Times – 24.abr.2025

A arma secreta da China na guerra comercial é um exército de robôs de fábrica, alimentados por IA (inteligência artificial), que revolucionaram a manufatura.

As fábricas estão sendo automatizadas por toda a China em um ritmo acelerado. Com engenheiros e eletricistas cuidando de frotas de robôs, essas operações estão reduzindo o custo de fabricação e melhorando a qualidade.

Como resultado, as fábricas chinesas poderão manter o preço mais baixo de muitas de suas exportações, ganhando vantagem na luta contra a guerra comercial e as altas tarifas do presidente Donald Trump. A China também está enfrentando novas barreiras comerciais pela União Europeia e países em desenvolvimento, desde o Brasil e a Índia até a Turquia e a Tailândia.

As fábricas agora são mais automatizadas na China do que nos Estados Unidos, Alemanha ou Japão. A China tem mais robôs de fábrica para cada dez mil trabalhadores da manufatura do que qualquer outro país, exceto Coreia do Sul e Singapura, de acordo com a Federação Internacional de Robótica.

O impulso de automação da China tem sido orientado por diretrizes governamentais e apoiado por enormes investimentos. À medida que os robôs substituem os trabalhadores, a automação posiciona a China para continuar no topo da produção em massa, mesmo quando sua força de trabalho envelhece e se torna menos disposta a aceitar empregos industriais.

He Liang, fundador e CEO da Yunmu Intelligent Manufacturing, uma das principais fabricantes de robôs humanoides da China, afirma que o país está se esforçando para transformar a robótica em um setor de negócios totalmente novo.

“A expectativa para robôs humanoides é criar outra indústria de carros elétricos. Então, a partir dessa perspectiva, é uma estratégia nacional”, diz.

Os robôs estão substituindo trabalhadores não apenas em fábricas de automóveis, mas também nas milhares de oficinas de fundo de quintal da China.

A oficina de Elon Li em Guangzhou, o centro comercial do sudeste da China, tem 11 trabalhadores que cortam e soldam metal para fazer fornos baratos e equipamentos para churrasco. Ele está agora se preparando para pagar US$ 40 mil a uma empresa chinesa por um braço robótico com câmera. O dispositivo usa IA para observar como um trabalhador solda os lados de um forno e, em seguida, replica a ação com mínima intervenção humana.

Quatro anos atrás, apenas empresas estrangeiras disponibilizavam esse mesmo sistema, que custava quase US$ 140 mil. “Antes, eu nunca teria imaginado investir em automação”, conta Li, acrescentando que um funcionário humano “só pode trabalhar oito horas por dia, mas uma máquina pode trabalhar 24 horas”.

Empresas maiores apostam ainda mais na automação.

Em Ningbo, uma enorme fábrica da Zeekr, fabricante chinesa de carros elétricos, tinha 500 robôs quando foi inaugurada há quatro anos. Agora são 820, e muitos mais estão planejados.

Alegremente tocando melodias de Kenny G para avisar as pessoas de sua aproximação, carrinhos robóticos transportam lingotes de alumínio para um elevador automatizado, que eleva os blocos de metal para um forno no topo de uma máquina chinesa de 12 metros de altura. Uma vez derretido, o alumínio é moldado nas formas de vários painéis de carroceria e outros componentes. Mais carrinhos robóticos, e ocasionalmente um humano dirigindo uma empilhadeira, levam os componentes para um depósito.

Ainda mais robôs levam os painéis para a linha de montagem, onde centenas de braços robóticos, trabalhando em equipes de até 16, fazem uma dança complexa para soldá-los em carrocerias de carros. A área de soldagem é uma chamada fábrica escura, o que significa que os robôs podem operar sem trabalhadores e com as luzes apagadas.

Ainda assim, as fábricas chinesas empregam legiões de trabalhadores. Mesmo com a automação, eles são necessários para verificar a qualidade e instalar algumas peças que exigem destreza manual, como chicotes de fiação. Há coisas que câmeras e computadores não podem fazer sozinhos. Antes que os carros sejam pintados, por exemplo, os trabalhadores ainda passam as mãos enluvadas sobre eles e lixam qualquer pequena imperfeição.

No entanto, algumas das etapas posteriores de controle de qualidade também estão sendo automatizadas com auxílio da IA.

Perto do final da linha de montagem da Zeekr, uma dúzia de câmeras de alta resolução tiram fotos de cada carro. Os computadores comparam as imagens com um extenso banco de dados de carros corretamente montados e alertam a equipe da fábrica se uma discrepância for encontrada. A tarefa leva segundos para ser concluída.

“A maioria dos trabalhos dos nossos colegas envolve sentar na frente de um monitor de computador”, diz Pinky Wu, funcionária da Zeekr.

A Zeekr e outras montadoras chinesas também estão usando IA para projetar carros e seus recursos com mais eficiência. Carrie Li, designer que trabalha no novo edifício de escritórios da Zeekr em Xangai, usa IA para analisar como diferentes superfícies interiores se cruzarão em um carro.

“Tenho mais tempo livre para abrir minha mente e explorar por mim mesma quais tipos de tendências de moda incluir no interior dos carros”, disse Li.

As fábricas de automóveis nos EUA também usam automação, mas grande parte do equipamento vem da China. A maioria das fábricas de montagem de carros construídas nos últimos 20 anos estava na China, e uma indústria de automação cresceu em torno delas.

Empresas chinesas também compraram fornecedores estrangeiros de robótica avançada, como a Kuka da Alemanha, e transferiram grande parte de suas operações para a China. Quando a Volkswagen abriu uma fábrica de carros elétricos há um ano em Hefei, tinha apenas um robô da Alemanha e 1.074 robôs fabricados em Xangai.

O rápido avanço da China em robótica de fábrica foi impulsionado de cima para baixo. A iniciativa “Made in China 2025”, que começou há uma década, estabeleceu dez indústrias nas quais a China buscava ser globalmente competitiva, e a robótica era uma delas.

Para forçar a indústria automobilística a pensar em como usar robôs humanoides com dois braços e duas pernas, por exemplo, funcionários do governo em Pequim disseram às principais montadoras no ano passado para alugar robôs e enviar vídeos deles realizando tarefas em suas fábricas de montagem.

Os robôs fizeram apenas tarefas básicas, como classificar peças de automóveis em um depósito, mas a iniciativa ajudou a impulsionar as montadoras.

Em uma demonstração do impulso de automação, o governo municipal de Pequim realizou uma meia maratona no sábado (19) para 12 mil corredores e 20 robôs humanoides. Apenas seis robôs terminaram a corrida, e o mais rápido deles levou quase três vezes mais tempo que os corredores mais rápidos. Mas o evento ajudou a chamar a atenção para a tecnologia.

No mês passado, o primeiro-ministro Li Qiang, o segundo oficial mais importante da China, disse em seu relatório anual à legislatura que os planos do país para este ano incluiriam um esforço para “desenvolver vigorosamente” robôs inteligentes. A principal agência de planejamento econômico do país anunciou um fundo nacional de capital de risco de US$ 137 bilhões para robótica, IA e outras tecnologias avançadas.

Os bancos controlados pelo governo chinês aumentaram os empréstimos para mutuários industriais nos últimos quatro anos em impressionantes US$ 1,9 trilhão. Isso pagou pela construção de fábricas e pela substituição de equipamentos nas existentes.

As universidades chinesas produzem cerca de 350 mil graduados em engenharia mecânica por ano, além de eletricistas, soldadores e outros técnicos treinados.

Em comparação, as universidades americanas formam cerca de 45 mil engenheiros mecânicos por ano.

Jonathan Hurst, diretor de robótica e cofundador da Agility Robotics, uma das principais fabricantes americanas de robôs, afirma que encontrar funcionários qualificados tem sido um de seus maiores desafios. Na pós-graduação no Instituto de Robótica da Universidade Carnegie Mellon em Pittsburgh, Hurst diz que apenas ele e mais um colega eram engenheiros mecânicos.

Por outro lado, a rápida adoção da automação pela China preocupa alguns trabalhadores chineses.

Geng Yuanjie, 27, dirige uma empilhadeira na fábrica da Zeekr, onde trabalha há dois anos. Ele diz que havia consideravelmente menos robôs na fábrica da Volkswagen, onde trabalhava anteriormente. Cercado agora por robôs, ele tem poucos colegas de trabalho para conversar durante seus turnos de 12 horas.

“Posso sentir a tendência à automação”, afirma Geng enquanto observava um carrinho robótico puxar uma prateleira de peças de carro passando por sua empilhadeira. Ele diz que sua educação de ensino médio pode não ser suficiente para que ele se qualifique para aulas de programação de robôs, e que está preocupado que possa perder seu emprego algum dia para um robô.

“Não é apenas minha preocupação —todos se preocupam com isso”, alerta Geng.

A automação tem ameaçado e até eliminado empregos em todo o mundo por mais de um século, muitas vezes desacelerando o crescimento da tecnologia. Na China, há menos obstáculos do que praticamente em qualquer outro lugar. A China não tem sindicatos independentes, e o controle do Partido Comunista não deixa quase nenhum espaço para dissidência.

Outro fator por trás do impulso de automação da China é a crise demográfica do país.

O número de bebês nascidos a cada ano caiu quase dois terços desde 1987. Ao mesmo tempo, dois terços das pessoas que completam 18 anos agora se matriculam em uma universidade ou faculdade, uma trajetória educacional que permitiu que a nova geração aspire carreiras fora do trabalho fabril.

“O dividendo demográfico da China acabou. Eles estão agora em um déficit demográfico, e a única saída disso é a produtividade”, disse Stephen Dyer, chefe da prática industrial da Ásia na consultoria AlixPartners.

Robôs dão vantagem à China em guerra comercial com EUA – 24/04/2025 – Mercado – Folha

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Eu nasci há 10.000 anos atrás

Evandro Milet – Portal ES360 – 12 de outubro de 2024

Essa é a sensação de quem nasceu e cresceu no século passado, ao constatar as mudanças rápidas que ocorreram no seu dia a dia, talvez principalmente depois da internet na década de 1990, mas não só por causa dela. Mudou tudo. Quem escrevia à mão, pedia à secretária para digitar – não -, bater na máquina, corrigia e escrevia novamente até acertar já sentiu um grande alívio com o ControlC/ControlV do Word.

Fazer transparências à caneta e usar retroprojetor para uma apresentação só não é mais antigo que quadro negro com giz. Fazer e refazer planilhas era um suplício até aparecer o Visicalc, pioneiro antecessor do Excel. O Apple II é de 1977, inaugurando o computador pessoal, avô de notebooks e laptops. Quem conviveu com enciclopédias(a Barsa estava em muitas casas) ou com pesquisa na biblioteca do colégio ficou espantado com o Google em 1998 e endoidou agora com o ChatGPT. Bem mais revolucionário que trocar a régua de cálculo, que pouca gente lembra, pela calculadora.

E o alívio de quem fazia ligações interurbanas(quem usa essa expressão mais?) com telefonista quando chegaram o DDD, o DDI, o orelhão(cadê eles?)e finalmente o celular em 1990? E olha que nessa época era só para falar, o iPhone com acesso aos dados só veio em 2007 com sua lista interminável de apps. Aí a coisa tomou velocidade vertiginosa. Tudo virou app para resolver as dores do mundo. Há quanto tempo você não para o carro na rua para pedir indicação de um local? Com o Google Maps e o Waze, não se precisa mais nem ter senso de direção.

Se os táxis ficavam nos pontos, sumiam na chuva ou passavam batido, inventaram o Uber. Se as casas tinham tinham quartos vagos ou se os hotéis nos davam uma experiência enlatada nas cidades, o Airbnb monetiza os quartos e oferece uma experiência de não turistas nas viagens. Um dos primeiros a perceber o potencial imenso da internet para facilitar a vida foi Jeff Bezos com a Amazon, ainda em 1994, primeiro para vender livros, depois para vender tudo. Foi praticamente o inventor do ecommerce, um bálsamo na pandemia.

Comprar um livro técnico em inglês, 10.000 anos atrás ou há 10.000 anos(Raul, você errou no português no título), era uma aventura, com livrarias especializadas e prazos intermináveis. Uma maravilha ler um no dia do lançamento pelo Kindle. Você esperava o lançamento do disco, um LP com várias músicas, ou o compacto com duas? Algumas músicas você ouvia e outras descartava? Só quando estava em casa perto da vitrola? Você está velho, cara.

Faça sua playlist no Spotify, só com o que você curte. Cinema? No Netflix. Novela? Melhor as séries. Câmera no celular, selfie, Instagram, os álbuns de família saíram das salas para a nuvem, multiplicadas às centenas, mas ninguém mais vê. Dá para trabalhar de casa ou de qualquer lugar e todo mundo aceita reunião virtual para fazer negócios. Para desespero nosso dá para fazer oito reuniões por dia. Falar de graça pelo Zap é um conforto, falar com amigos antigos nas redes sociais não tem preço, até descobrir que alguém controla os algoritmos, o vilão do século. Eles cantariam com Raul Seixas: E não tem nada nesse mundo que eu não saiba demais.

Eu nasci há 10.000 anos atrás – ES360

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Trump e mudanças na Europa derrubam entusiasmo com produção de hidrogênio verde no Brasil

Empolgação com combustível do futuro foi afetada por lentidão dos europeus e priorização de projetos no norte da África

Pedro Lovisi – Folha – 21.abr.2025

Há alguns meses, tanto governo brasileiro quanto empresários estavam empolgados com a possibilidade de o Brasil ser o vanguardista na produção em escala de hidrogênio verde no mundo. O pioneirismo, apontavam, abriria portas de mercados avançados para a indústria nacional e permitiria o desenvolvimento do Nordeste, região que abriga os principais projetos do combustível no país.

Esse entusiasmo, no entanto, dissipou-se e os brasileiros caíram na real, nas palavras de alguns executivos do setor. A chegada de Donald Trump à presidência dos EUA só aumentou as incertezas preexistentes com o combustível do futuro, e até a Europa –que abrigará a primeira demanda desse mercado– deu alguns passos atrás nas últimas semanas.

O próximo primeiro-ministro da Alemanha, Friedrich Merz, por exemplo, é reticente quanto às metas ambiciosas do atual governo e já questionou a viabilidade de substituir o uso de gás na produção de aço por hidrogênio verde. A narrativa pode ganhar força em caso de um cessar-fogo na guerra na Ucrânia e uma retomada de exportação de gás russo para a Europa.

Sem uma meta ambiciosa dos alemães, que lideram a pauta ambiental na Europa, dificilmente o mercado deve caminhar com a velocidade que se esperava.

“A Europa tinha uma missão publicada de 10 milhões de toneladas de importação, o que equivale a 60 gigawatts de eletrolisadores. Mas eles estão passando por conflitos e por uma série de coisas, o que faz com que a gente entenda que a demanda atual seja bem menor”, diz Luis Viga, responsável pelo projeto da Fortescue no Brasil e presidente do conselho da ABHIV (Associação Brasileira da Indústria de Hidrogênio Verde). “Com isso, muitos projetos no mundo foram cancelados.”

Especialistas também apontam que as pesquisas relacionadas à produção de hidrogênio verde avançaram menos do que o planejado e é difícil estimar quando o combustível terá o mesmo preço do hidrogênio cinza, feito a partir de combustível fóssil.

A Bnef, braço da Bloomberg responsável por pesquisas sobre transição energética, apontou neste mês que dificilmente o quilo do hidrogênio verde custará, em algum momento, US$ 1, valor necessário para que se equipare ao hidrogênio cinza. Hoje, nas contas da consultoria, no melhor cenário possível, o combustível limpo custa US$ 3,2 por quilo na China.

Fora do gigante asiático e com tecnologias menos avançadas, no entanto, esse valor sobe para US$ 4 na Arábia Saudita, US$ 6,3 na Índia, US$ 6,7 na Espanha e US$ 7 no Brasil. As análises levam em conta projetos desconectados da rede elétrica, mas no caso do Brasil os projetos devem estar conectados, o que reduziria o atual preço para cerca de US$ 3,5, segundo executivo do setor.

Ainda assim, o avanço de alguns projetos fora do Brasil a partir de subsídios públicos e as dificuldades físicas para transportar o hidrogênio para a Europa colocaram alguns países mais próximos dos europeus na dianteira da corrida pelo primeiro fornecimento. No ano passado, um projeto de hidrogênio verde no Egito foi o campeão de um leilão organizado com o governo alemão para abastecer o país a partir de 2027.

“O que houve, na verdade, foi um choque de realidade de qual é o tamanho desse mercado e no que ele pode ser usado”, diz Vinicius Nunes, chefe de pesquisa do mercado brasileiro de transição energética na Bnef. “Mas, ao mesmo tempo, não necessariamente o Brasil vai ser o fornecedor; o país pode até ser competitivo, mas há subsídios e regulações [que afetam a corrida].”

A proximidade dos projetos com a Europa é um dos pontos mais levados a sério nas análises de viabilidade feitas pelas grandes empresas do setor, segundo Hanane El Hamraoui, vice-presidente da HDF, empresa francesa com vários projetos de H2 verde no mundo.

O custo logístico do hidrogênio é alto e, em caso de transporte por navios, é necessário transformá-lo em amônia no país exportador e reconvertê-lo em hidrogênio no país importador. Uma das soluções mais viáveis encontradas pelos europeus é o transporte via gasodutos –em janeiro, Itália, Alemanha, Áustria, Argélia e Tunísia anunciaram um plano de avançar na construção da infraestrutura.

“Se quisermos evitar uma infraestrutura muito grande a ser instalada, projetos próximos ao mercado é melhor. O Egito, por exemplo, está próximo do mercado, assim como Marrocos e Tunísia”, diz El Hamraoui.

O cenário desfavorável aos projetos brasileiros prejudica a assinatura de contratos com empresas interessadas em comprar antecipadamente a produção. Essas negociações são responsáveis por injetar investimentos nas instalações ou por facilitar a interlocução com bancos privados.

“Aqui no Brasil ninguém ainda tem contratos de offtake [fornecimento antecipado]. E todos os projetos grandes têm que ser financiados, porque o banco só vai emprestar se tiver offtake”, diz Viga, da Fortescue. Executivos acreditam que esses contratos só serão assinados quando os projetos tiverem concluído suas engenharias.

Mas o primeiro grande contrato de offtake pode estar prestes a acontecer. No final de abril, a Hintco, organização responsável por gerir o leilão que consagrou o projeto no Egito, visitará São Paulo para apresentar seu novo leilão –desta vez com um lote dedicado apenas a projetos na América Latina e Oceania.

A Hintco garante o pagamento de 484 milhões de euros (R$ 3 bilhões) ao projeto vencedor em troca de fornecimento do hidrogênio verde para empresas europeias de 2028 a 2036 —em comparação, o projeto da Fortescue exige R$ 20 bilhões.

Vence o projeto com o menor preço, sendo que a diferença entre o valor vendido e o pago pelas empresas será bancado pelo governo da Alemanha. A quantia só será entregue ao projeto após o fornecimento, mas uma garantia antecipada de demanda pode facilitar a interlocução com bancos privados.

“Nós oferecemos acordos de compra de longo prazo, com preços fixos, e isso permite que os projetos tomem a decisão final de investimento e tenham um caso de negócio viável. Com isso, eles têm um comprador que está além de qualquer risco de crédito, já que o leilão é apoiado pelo governo alemão”, diz Timo Bollerhey, CEO da Hintco. O vencedor deve ser anunciado no início do ano que vem.

A expectativa é que, caso o vencedor seja um projeto brasileiro, o andamento da primeira produção possa alavancar a demanda interna do país, o que desprenderia os interesses do Brasil das políticas europeias. “Uma vez que você comece a produzir e a aumentar a escala, o seu custo de produção diminuirá. E então isso chegará a um ponto onde também será interessante para o consumo local”, diz Bollerhey.

A demanda local, aliás, é vista por alguns especialistas como a origem da real viabilidade dos projetos brasileiros de hidrogênio verde, hoje ainda muito voltados para exportação.

“O Brasil tem que olhar principalmente para o mercado doméstico, porque o maior uso hoje de hidrogênio no país é a Petrobras, então você já tem um uso que poderia ser descarbonizado. Se a possibilidade de exportação acontecer, acho que é ótimo, mas o Brasil tem que focar também projetos domésticos”, diz Nunes, da BloombergNEF.

O jornalista viajou a convite do Ministério de Relações Exteriores da Alemanha

Cai entusiasmo com produção de hidrogênio verde no Brasil – 21/04/2025 – Mercado – Folha

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Tecnologia alcança 25% do PIB de Florianópolis, maior fatia entre capitais, diz associação

Universidade e geografia impulsionaram a criação de polo de inovação a partir da década de 1980, mas mão de obra insuficiente segue como gargalo

Catarina Scortecci – Folha – 21.abr.2025

Não é de hoje que o setor de tecnologia em Florianópolis, impulsionado ainda na década de 1980, figura entre as atividades econômicas mais relevantes da capital de Santa Catarina. Mas, especialmente nos últimos dez anos, o polo tecnológico local vem se consolidando, chama a atenção de empresas de grande porte, e já representa 25% do PIB da cidade, a maior fatia entre as capitais brasileiras, de acordo com levantamento divulgado neste mês pela Acate (Associação Catarinense de Tecnologia), em parceria com a Prefeitura Municipal de Florianópolis.

No ranking das capitais, Florianópolis aparece no topo e na frente de Curitiba (com 14,4% do PIB ligado à tecnologia), São Paulo (12,5%), Manaus (10,4%), Belo Horizonte (9,7%), Porto Alegre (9,3%), Rio de Janeiro (8,3%), Recife (8%), Fortaleza (6,3%) e Goiânia (4,8%).

Já entre todas as cidades do país, a capital catarinense fica em segundo lugar, perdendo apenas para Barueri, na região metropolitana de São Paulo. Ali, o setor de tecnologia representa 27,2% do PIB.

“A história começou lá na década de 80, quando Florianópolis era uma cidade pobre de oportunidades, que dependia basicamente do setor público e de um turismo sazonal, porque aqui a gente só tem calor três meses do ano. Então, entendeu-se lá atrás, há mais de 40 anos, que Florianópolis precisaria desenvolver uma nova matriz econômica”, diz Diego Ramos, presidente da Acate.

A área tecnológica não foi escolhida à toa. “Boa parte da cidade é uma ilha, que tem 70% da sua área de preservação permanente. Então, a gente não pode ter indústrias aqui. A tecnologia casou com essa realidade, porque é uma economia limpa”, continua Ramos.

Outro fator que contribuiu foi a presença de universidades, como a UFSC (Universidade Federal de Santa Catarina), e o investimento na formação de profissionais. “Nos principais polos de inovação tecnológica no Brasil, sempre tem universidades envolvidas no processo, sempre estão próximos de polos educacionais fortes. Porque o setor precisa de mão de obra qualificada. Não é um setor que vai ser impulsionado pelo vento”, diz o professor Lauro Francisco Mattei, coordenador do Núcleo de Estudos de Economia Catarinense da UFSC.

Em Santa Catarina, o professor menciona, por exemplo, o pioneirismo do Celta (Centro Empresarial de Laboratórios de Tecnologias Avançadas), a primeira incubadora de empresas de tecnologia do Brasil, criada em 1986 no campus da UFSC pela Fundação Certi e com apoio do governo estadual.

“A partir de 2010, você tem esse grande ambiente para criar aquilo que hoje chama-se o Sapiens Parque, no norte da ilha. E que é um grande polo de inovação tecnológica, também com participação da universidade, recursos do governo estadual, governo federal”, continua o professor.

O secretário de Turismo, Desenvolvimento Econômico e Inovação de Florianópolis, Juliano Richter Pires, conta que estudantes de áreas ligadas à tecnologia, e que antes seguiam para grandes centros depois de formados, agora ficam em Florianópolis, que é uma cidade de médio porte, com mais de 500 mil habitantes.

“Antes, na década de 80, ainda num processo de industrialização, as mentes que se destacavam precisavam ir para Curitiba, São Paulo, Porto Alegre, Campinas, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, para grandes centros, para poder encontrar um emprego melhor”, diz o secretário.

“Mas o que era um ponto extremamente negativo na década de 80, hoje é um ponto extremamente positivo. Nós continuamos a não ter indústria na cidade e a cidade encontrou na área de inovação a possibilidade de a gente avançar”, continua Pires.

De acordo com a Acate, em 2010, Florianópolis tinha cerca de 600 empresas de tecnologia. Em 2023, o número saltou para quase 6.099, somando um faturamento de R$ 12 bilhões. Em geral, são empresas com perfil B2B [business to business], ou seja, que desenvolvem produtos, soluções e serviços para outras empresas.

A maior parte delas são pequenas: 2.582 (42% do total) faturam até R$ 81 mil por ano; outras 2.784 (46%) faturam entre R$ 81 mil e R$ 360 mil. Apenas 46 possuem faturamento anual acima de R$ 10 milhões.

Apesar da maioria ser startup, o setor também tem observado o interesse de grandes empresas pela cidade. Um dos exemplos é a chegada de uma biotech da JBS, líder global em alimentos à base de proteína.

De acordo com o secretário, mais de 20 doutores brasileiros que atuavam em unidades da JBS no exterior estão se mudando para Florianópolis, para trabalhar no centro de pesquisas da empresa, cujo foco inicial é desenvolver tecnologia própria para a produção de carne cultivada em laboratório.

“A gente está vendo uma expansão. Porque é uma cidade voltada à inovação, com material humano muito bom, e qualidade de vida também”, disse o secretário. O prédio da JBS Biotech Innovation Center já está instalado no Sapiens Parque, que fica na praia de Canasvieiras.

O presidente da Acate também lembra de outras empresas de maior porte que passaram a olhar para o que acontece na cidade. “Nós temos diversos casos de empresas que nasceram aqui e foram adquiridas. O maior exemplo é a RD Station [criada em 2011], que foi comprada [em 2021] pela Totvs por R$ 2 bilhões. E um de seus fundadores, que é o Eric Santos, é um paulista que veio fazer a universidade aqui, foi atraído pela UFSC”, conta Ramos.

CIDADE TEM DÉFICIT DE MÃO DE OBRA

Apesar do cenário de expansão, o setor de tecnologia em Florianópolis segue com déficit de mão de obra. Segundo o secretário, existem hoje no município entre 1.800 a 2.000 vagas que não são preenchidas.

“A Prefeitura tem um programa [em parceria com outras entidades, como Fiesc e Senai] em que a gente capacita desde adolescente com 14 anos até pessoas com 60. Atendemos de 750 a 850 pessoas por ciclo. A gente consegue formar um programador júnior e aí entregamos para as empresas continuarem”, explica o secretário. O programa foi criado em 2022 e está no terceiro ciclo.

Em relação a Santa Catarina, o setor prevê que serão necessários 100 mil profissionais até 2030.

“Isso aí é o grande gargalo que a gente tem. Porque esse setor de tecnologia, mundialmente, cresce acima da média do PIB de qualquer país. E aqui no Brasil, aqui em Santa Catarina, não é diferente. Só que nós temos um problema sério de mão de obra. Porque não são só as empresas de tecnologia que contratam profissionais de tecnologia. Todo mundo demanda profissionais de tecnologia”, diz o presidente da Acate.

“E no Brasil nós temos um problema pior ainda, por conta do câmbio desfavorável. A gente perde muitos funcionários para empresas americanas, europeias, porque não tem como concorrer. O funcionário recebe em dólar, em euro”, diz Ramos.

Tecnologia alcança 25% do PIB de Florianópolis – 21/04/2025 – Mercado – Folha

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Atraso em portos brasileiros atrapalha logística e gera custo bilionário ao setor

Estudos apontam aumento de cancelamentos de porta-contêineres e gasto acima de US$ 2 bilhões por excesso de permanência em terminais

Paulo Ricardo Martins – Folha – 18.abr.2025

Em meio a entraves de infraestrutura na movimentação de cargas e no acesso aos principais portos do país, o setor registrou gastos bilionários com demurrage (sobre-estadia) no último ano. O termo se refere à taxa cobrada quando a carga permanece no terminal de importação além do tempo acordado entre o dono do navio (armador) e o importador.

Um estudo da consultoria Bain & Company aponta que os custos com demurrage no Brasil em 2024 alcançaram o patamar de US$ 2,3 bilhões —a quantia era de US$ 2 bilhões no ano anterior. O levantamento leva em conta a movimentação de cargas como granéis e contêineres.

A consultoria elenca fatores como problemas climáticos, altos volumes de embarcações, gargalos de infraestrutura e burocracia como os principais motivos para a alta nos gastos com demurrage no país.

Segundo Felipe Cammarata, sócio da Bain & Company, a variação de marés e tempestades impacta os terminais portuários e pode elevar os custos com demurrage.

“Um exemplo: com marés baixas, barcos de maior calado [parte do navio que fica submerso no canal de acesso aos portos] não conseguem atracar diretamente. Com ampliação da profundidade do terminal, é possível reduzir o tempo de espera para subida da maré ou a necessidade de transferências ‘ship-to-ship’, para uso de barcos aliviadores, agilizando todo o processo”, explica.

Cammarata afirma que, com a movimentação de carga crescendo entre 3% e 4% ao ano, impulsionada pelas exportações agrícolas, há uma tendência de maior fluxo de barcos e maior demanda nos portos, o que, segundo ele, pode aumentar as sobre-estadias.

Segundo Guilherme Medeiros, diretor de operações do porto de São Francisco do Sul, o terminal catarinense, que movimenta soja e milho, produtos siderúrgicos, fertilizantes, madeira, papel e celulose, vem investindo em infraestrutura para combater o tempo de demurrage e diminuir a fila de espera das embarcações.

Dentre as obras previstas está uma dragagem de aprofundamento, para melhorar o canal de acesso e permitir ao terminal receber navios de calados maiores (ou seja, com mais carga). O edital para a contratação da empresa que fará a obra foi lançado no início de abril.

O terminal prevê também a expansão de um dos berços (local de atracação do navio para embarque e desembarque).

“[O porto] Está bastante competitivo, mas a gente não se dá por satisfeito. Temos tomado medidas em conjunto com os operadores para acelerar o processo de descarga, aumentando a movimentação, de forma que essas filas andem mais rápido. A gente fez investimentos importantes entre 2023 e 2024 nos ritos de acesso, investimos em novas balanças para que o nosso fluxo fosse maximizado”, afirma Medeiros.

De acordo com o monitoramento do porto de São Francisco do Sul, o tempo de espera dos navios para atracar no terminal foi de pouco mais de 9 dias entre janeiro e fevereiro deste ano. O resultado representa uma queda na comparação com o mesmo período de 2024, quando a espera chegou a quase 12 dias.

A sobre-estadia e os entraves na infraestrutura dos portos também têm sido motivo de preocupação para representantes do segmento de porta-contêineres.

Um levantamento feito pela consultoria Solve Shipping contabilizou 1.127 cancelamentos de escalas de porta-contêineres nos principais portos do país, entre eles os terminais de Santos (SP), Salvador e Paranaguá (PR). Foi um crescimento de quase 50% na comparação com o ano anterior.

Na mesma base comparativa, os atrasos (navios que chegaram mais de 12h depois do horário previsto) aumentaram 33% (3.122 em 2024), ao passo que as escalas pontuais, de embarcações que chegaram na hora acordada, caíram mais de 40% (891 em 2024).

“Cancelamentos são um sintoma muito claro do abarrotamento dos terminais”, diz Leandro Carelli, sócio da Solve Shipping.

Dos treze terminais monitorados pela consultoria, nove deles operam com a capacidade acima do patamar considerado ideal pelo setor (65%), incluindo terminais de Santos, no litoral paulista.

Outro problema é a dificuldade de acesso aos terminais devido às limitações de calado (parte do navio que fica submersa). De acordo com a Solve Shipping, para operação de novos navios a plena capacidade, o calado ideal é de 16 metros, patamar acima do que é observado na maioria dos portos brasileiros.

Representantes do setor afirmam que grandes navios que passam pelo Brasil atualmente operam com capacidade reduzida, o que prejudica as exportações. Se transportassem mais contêineres, o peso do navio inviabilizaria sua saída, já que a profundidade é limitada.

Para solucionar os entraves, o setor diz ser necessárias obras de ampliação da infraestrutura, como dragagens, e novos leilões de terminais. Carelli diz, no entanto, que essas soluções esbarram em um excesso de burocracia por parte do governo federal.

“Hoje, construir um terminal no Brasil gira em torno de 7 a 10 anos. Desde a hora que começa o processo de autorização, licenciamento, até entrar em operação. A demanda está crescendo numa velocidade que a burocracia não está permitindo que a oferta acompanhe”, afirma.

O especialista em engenharia do transporte Luis Claudio Montenegro explica que os atrasos e filas de navios nos portos brasileiros podem encarecer o custo do frete, já que o armador passará a considerar um tempo maior do que o combinado com o importador, e impactar clientes de todo o mundo.

“No limite, o navio pula aquela escala. Se ele chegou e sabe que vai demorar muito, o navio não fica esperando, vai embora e descarrega no próximo porto, e a carga que está para ser embarcada acaba ficando.”

“Essas cargas conteinerizadas são cargas de maior valor agregado, e todas as empresas e indústrias que trabalham com carga desse tipo são ‘just-in-time’, sem estoque. Quando falta estoque ou não consegue fazer uma venda, não recebe, não separa a produção e assim por diante. O impacto é gigantesco”, completa Montenegro.

Atraso em portos cresce e gera custo bilionário ao setor – 18/04/2025 – Mercado – Folha

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ChatGPT indica onde e quando foto foi tirada e preocupa especialistas em privacidade

Modelo lançado nesta semana, o3 realiza investigações visuais, coletando pistas em placas e outros elementos

Pedro S. Teixeira – Folha – 18.abr.2025

Novo modelo de inteligência artificial disponível no ChatGPT, o OpenAI o3 é capaz de analisar imagens e indicar, por exemplo, onde uma foto foi tirada, se houver pistas como placas e detalhes característicos de um lugar.

Caso descubra o local, a IA também é capaz de estimar o horário do clique por meio da posição do Sol e da orientação das sombras.

A nova funcionalidade do chatbot pode ser útil para o usuário relembrar de momentos sobre os quais tem poucas memórias, mas abre espaço para que estranhos identifiquem endereços e hábitos das pessoas, em um momento em que a internet está repleta de imagens pessoais.

Um perfil dedicado à alfabetização digital publicou no X, ex-Twitter: “O Instagram terá de passar a se chamar publique-depois-de-sair-gram.” Era uma referência ao risco de indicar a própria localização a desconhecidos.

Em publicação com diretrizes para usuários, a OpenAI afirma que usar as novas tecnologias para extrair dados de maneira programática ou automatizada viola as normas da empresa. “O uso deve se adequar aos nossos termos de uso”, informa o artigo.

O OpenAI o3 foi lançado junto com duas alternativas, o mais leve o4-mini e o intermediário o4-mini (high). O acesso às novas ferramentas está limitado aos assinantes dos planos ChatGPT Plus (vendido a US$ 20 por mês) e ChatGPT Pro (US$ 200 mensais).

A utilização ainda é limitada devido à alta demanda computacional dos modelos. Para pagantes do ChatGPT Plus, são 50 pedidos semanais para o OpenAI o3, 150 ao o4-mini, e 50 ao o4-mini (high).

A lei geral de proteção de dados não classifica a geolocalização como dado sensível —esse tratamento cabe a informações que gerem risco de discriminação, como orientação sexual, religiosa ou situação e saúde.

Ainda assim, criminosos costumam usar informações como o endereço e outros hábitos para traçar narrativas fraudulentas. Elon Musk, por exemplo, recorreu a uma lei da Califórnia para tirar do ar uma página que relatava todos os trajetos dos jatos do bilionário, alegando que os dados sobre deslocamento geravam risco.

Durante teste feito pela reportagem, o chatbot demonstrou que tem padrões de privacidade e não fez buscas aprofundadas sobre a identidade de pessoas pouco conhecidas.

COMO FUNCIONA

Quando a OpenAI apresentou seus lançamentos na quarta-feira (16), o chefe de pesquisa da startup, Mark Chen, destacou que as novas tecnologias eram capazes de raciocinar tanto com textos quanto com imagens —isto é, cumpre um pedido separando a tarefa em várias etapas.

Com essa abordagem, o ChatGPT consegue replicar técnicas de investigação visual usadas no jornalismo e nas ciências sociais contemporâneas.

No o teste da Folha, o ChatGPT analisou toda a imagem e encontrou placas de sinalização. Depois focou em cada uma delas e usou uma técnica chamada OCR (reconhecimento ótico de caracteres) para extrair o texto das fotos.

Então, a IA usou as informações textuais para fazer pesquisas na internet, indicando que a foto se tratava de uma praça em frente à estação de trem no município de Guararema, na grande São Paulo.

O ChatGPT ainda confirmou que uma praça com aquele nome e que abrigava um centro municipal de atendimento ao turista só existia na cidade em questão.

Para estimar o horário do clique, o ChatGPT considerou informações como a altura da sombra, o comprimento da sombra, as coordenadas do local e a inclinação do sol.

Com os dados, fez cálculos usando linguagem de programação python para estimar um resultado. O resultado é estimado, por isso, a IA entrega um intervalo com o chute mais provável.

Por fim, leu o nome do arquivo de imagem e disse que o horário encontrado era coerente com a nomenclatura.

Sem receber instruções, ainda indicou que a inclinação da sombra era típica do inverno no hemisfério sul.

A reportagem fez testes com outras fotos e os resultados variam.

Por um lado, o ChatGPT precisa de pistas disponíveis na imagem e não consegue recorrer a alguns recursos abertos de informação geográfica, como o Google Maps.

Por outro, a IA também é capaz de reconhecer pistas difusas, como logos de empresas e camisetas de bloco de carnaval. Em um dos casos, diferenciou o Carnaval de Recife do de Salvador pesquisando sobre o site de apostas que patrocinava a festa.

Em geral, o chatbot leva alguns segundos, às vezes mais de um minuto, para processar o pedido, por causa da complexidade da demanda.

ChatGPT sabe horário e local de foto; risco de privacidade – 18/04/2025 – Tec – Folha

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Descobrimos os primeiros seres vivos extraterrestres?

Evidência mais forte de que existe vida fora da Terra foi descoberta em moléculas orgânicas fora do sistema solar

Por Fernando Reinach – Estadão – 18/04/2025

Foram descobertas moléculas orgânicas em um planeta fora do sistema solar. Como aqui na Terra essas moléculas só são produzidas por seres vivos, essa é a mais forte evidência de que existe vida fora de nosso planeta.

Se você olhar para o céu numa noite sem Lua, vai observar milhares de estrelas. Com um telescópio simples, se tornam milhões e sabemos que só na nossa galáxia há 300 bilhões de estrelas. Quero contar aqui como os cientistas descobriram esse planeta longínquo e como identificaram as moléculas presentes em sua atmosfera. Foi difícil, mas valeu a pena.

Nossos antepassados distantes observaram que algumas poucas estrelas se movimentavam, enquanto a maioria permanecia fixa. Não eram estrelas, eram planetas. Em 1543, Copérnico demonstrou que os planetas giram em torno do Sol e surgiu o conceito de Sistema Solar: uma estrela com planetas girando em volta.

Mas como saber se existem planetas girando em volta de outras estrelas na galáxia? As estrelas estão distantes de nós, os planetas são pequenos e não emitem luz. Mas os cientistas descobriram um truque. Quando um corpo celeste passa entre a Terra e uma estrela, ele tampa parcialmente a luz da estrela.

É o que ocorre num eclipse: a Lua tampa parcialmente o Sol, diminuindo seu brilho. Se você apontar um telescópio para uma estrela e ficar medindo a quantidade de luz, caso exista um planeta girando em volta da estrela, ao passar entre ela e o telescópio, a quantidade de luz detectada diminui. É o sinal de que aquela estrela tem um planeta girando em volta.

Foi usando esse método que, em 1999, foi descoberto o primeiro planeta fora do sistema solar, o HD 209458 b. Ele gira em volta de uma estrela distante 157 anos-luz da Terra (a luz dessa estrela demora 157 anos para chegar à Terra). Como comparação, lembre que a luz do Sol leva 8 minutos e 18 segundos, viajando a 300 mil quilômetros por segundo, para chegar à Terra.

Desde 1999, milhares de planetas foram descobertos girando em volta de estrelas distantes. Entre esses exoplanetas (planetas fora do sistema solar), a atenção se concentrou nos mais parecidos com a Terra: nem muito frios (longe da estrela) nem muito quentes (perto da estrela). Esses seriam os planetas onde poderia haver vida. Já identificamos mais de 5 mil exoplanetas com essas características.

Telescópio James Webb foi lançado pela Nasa para explorar o espaço Foto: Ilustração: Universidade Johns Hopkins

Em 2015, foi descoberto o exoplaneta K2-18b, que gira em volta de uma estrela distante 124 anos-luz do Sol. A estrela tem metade do diâmetro do Sol e não é possível vê-la da Terra sem um telescópio. O exoplaneta dá uma volta na estrela a cada 33 dias, e é 2,6 vezes maior que a Terra. A temperatura média é de -8 graus Celsius. Mas como saber se existe vida por lá?

Quando o exoplaneta está na frente da estrela, uma fração da luz emitida pela estrela atravessa sua atmosfera e pode ser detectada por telescópios espaciais como o Kepler e o James Webb. Os componentes presentes na atmosfera alteram as características da luz da estrela como óculos escuros modificam a cor da luz solar. Analisando essas modificações, é possível identificar as moléculas presentes na atmosfera.

Em 2019, foi descoberta a presença de água na atmosfera do K2-18b. Em 2023, a presença de gás carbônico e metano foi descoberta. Além disso, sabemos que existe muito hidrogênio. Essas características tornam o exoplaneta muito semelhante à Terra, com mares e uma atmosfera. A novidade é que foi descoberta na atmosfera uma quantidade alta de dimetil sulfito.

Na Terra, essa molécula só é produzida por seres vivos, principalmente algas e bactérias presentes nos oceanos. Como a quantidade de dimetil sulfito é muito grande e ele tem uma vida curta, a explicação mais simples é que existe um processo contínuo de síntese no K2-18b. E a explicação mais simples para todas essas observações é que seres vivos estariam produzindo o dimetil sulfito continuamente. Outra possibilidade é a existência de um processo químico, ainda desconhecido, no K2-18b.

Nos próximos anos saberemos com certeza se existe vida no K2-18b. Se ela existir, qual sua forma? Essas respostas só serão obtidas quando os dois telescópios que estão sendo construídos especialmente para estudar exoplanetas entrarem em atividade.

O estudo dos exoplanetas está progredindo muito mais rápido do que esperávamos. Mas é uma pena que os 124 anos-luz que nos separam tornem impossível irmos visitar nossos vizinhos no K2-18b ou vice-versa.

Mais informações: New Constraints on DMS and DMDS in the Atmosphere of K2-18 b from JWST MIRI. The Astrophysical Journal Letters. https://doi.org/10.3847/2041-8213/adc1c8

Opinião por Fernando Reinach

Biólogo, PHD em Biologia Celular e Molecular pela Cornell University e autor de “A Chegada do Novo Coronavírus no Brasil”; “Folha de Lótus, Escorregador de Mosquito”; e “A Longa Marcha dos Grilos Canibais”

Descobrimos os primeiros seres vivos extraterrestres? – Estadão

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Você sabia que o livro impresso foi, um dia, visto como uma ameaça?

Pierre Lucena – Linkedin – Abril 2025

Presidente do Porto Digital e Professor da UFPE

“A escrita no pergaminho pode durar mil anos – mas no papel, quanto durará?”

— Johannes Trithemius, De laude scriptorum manualium, 1492

Trithemius, um abade beneditino e intelectual respeitado, escreveu essas palavras em 1492, reagindo com receio à chegada da imprensa. Para ele, o livro impresso era frágil, vulgar, indigno da tradição dos manuscritos copiados à mão por monges. Mas o que realmente estava em jogo não era o papel — era o controle sobre o saber.

A imprensa rompeu o monopólio do conhecimento. Livros passaram a circular fora dos mosteiros e universidades, e chegaram às mãos de leitores comuns. O modelo tradicional de ensino, centrado na oralidade e na autoridade do lecturer, começou a ruir. O professor, que antes lia em voz alta e era a principal fonte de saber, teve que se reinventar.

Hoje, estamos diante de uma nova ruptura.

A inteligência artificial chegou à educação com a mesma força disruptiva que teve a imprensa. Ferramentas como ChatGPT, Copilot e outras já produzem textos, explicam conceitos e respondem provas — desafiando a forma como ensinamos e avaliamos.

E ouvimos as mesmas reações:

“Os alunos não vão aprender de verdade.”

“Isso vai acabar com o pensamento crítico.”

“É o fim da universidade como conhecemos.”

Talvez seja o fim desta universidade — mas não da educação.

O problema não está na IA, mas na rigidez de um modelo que ainda tenta controlar, em vez de desenvolver autonomia. Como no passado, a tecnologia escancara a necessidade de reinventar o papel do professor, da escola, da universidade.

É claro que há riscos, como houve com a imprensa. Mas ninguém mais duvida de que o livro transformou o mundo.

A IA também vai transformar. E, como disse Trithemius: a posteridade julgará.

Mas cabe a nós escrever as primeiras linhas desse novo capítulo.

(2) Publicação | LinkedIn

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