Empreiteiras buscam volta a concessões para garantir obras de grande porte
Por Taís Hirata – Valor – 31/08/2026
Mais de dez anos após a Operação Lava-Jato, o mercado de construção brasileiro vive uma nova era. Hoje, as empreiteiras que sobreviveram aos escândalos de corrupção – ao menos até o momento – dividem as obras com estrangeiras que ganharam espaço nos últimos anos. O mercado antes dominado por grandes empreendimentos públicos despencou, e hoje empresas buscam voltar a disputar leilões de concessões, como uma forma de garantir obras de maior porte.
Entre as grandes construtoras do passado, a Queiroz Galvão e a Odebrecht são apontadas como as empresas que mais conseguiram retomar o ritmo de obras.
No caso desta última, ainda há incertezas no mercado sobre seu futuro por conta da situação da controladora Novonor, em recuperação judicial e ainda com dívidas na casa dos US$ 38 bilhões, mesmo considerando o desinvestimento da Braskem, segundo fontes. No grupo, porém, a avaliação é que a reestruturação de dívidas da holding não afetará a sobrevivência da construtora.
Após a crise da Lava-Jato, o braço de engenharia da Odebrecht voltou a ser o negócio central do grupo e hoje tem um “backlog” (estoque de obras em curso) de US$ 5,6 bilhões (cerca de R$ 29 bilhões), com outro US$ 1,3 bilhão em processo de assinatura.
Outras empreiteiras têm ficado pelo caminho, por diferentes razões, afirmam pessoas do setor. Entre as citadas está a OAS (rebatizada Metha), que não conseguiu se reerguer; a Camargo Corrêa, que tomou uma decisão de se retirar do mercado de construção pesada; e a Andrade Gutierrez, que, mesmo após vender sua participação na Motiva (antiga CCR), neste ano teve que recorrer a uma recuperação extrajudicial para renegociar R$ 3,4 bilhões em dívidas.
Enquanto isso, grupos internacionais ganharam espaço nos últimos aos. É o caso das espanholas Acciona e da OHLA.
Além delas, a portuguesa Mota-Engil, que tem a chinesa CCCC como sócia de peso, tem ampliado sua presença no país e hoje negocia uma fatia de 40% no braço de construção da Odebrecht.
A construtora brasileira, que encerrou em março deste ano sua recuperação judicial, já previa a entrada de um sócio minoritário em sua operação. A ideia da empresa é se capitalizar – os recursos da venda deverão ficar dentro da companhia, e não serão direcionados à holding Novonor, ainda em recuperação judicial, segundo fontes – e retomar a confiança do mercado em relação à sua capacidade financeira.
A Mota-Engil e a Odebrecht já formaram uma primeira parceria no âmbito da concessão rodoviária da Rota dos Sertões, conquistada em maio deste ano, em um consórcio no qual a Galapagos também é sócia.
Além das estrangeiras, algumas construtoras nacionais que antes tinham fatias menores conseguiram ampliar sua atuação nos últimos anos, como aBarbosa Mello, e a Construcap e a Agis (antiga Ferreira Guedes).
“Após a Lava-Jato, abriu-se espaço para empresas de médio porte”, disse Eduardo Capobianco, dono da Agis. A empresa hoje tem “backlog” de R$ 5 bilhões, com outros R$ 2 bilhões perto de serem incorporados, segundo o executivo.
A Agis surgiu a partir de uma cisão parcial da Construcap, outra construtora que ganhou espaço nos últimos anos.
A Construcap atualmente tem um “backlog” em torno de R$ 7 bilhões, focada no mercado industrial, disse Roberto Capobianco. Entre os principais setores atendidos estão siderurgia, papel e celulose e combustíveis. Além disso, a construtora tem assumido obras das concessões do grupo, uma área em que a Construcap tem avançado.
O caminho de entrar em concessões inclusive tem sido uma meta para muitas das empreiteiras – boa parte delas já teve diversos contratos de longo prazo no passado, mas precisou se desfazer destes para pagar dívidas.
A entrada no capital da concessão é vista como uma forma de garantir obras grandes e complexas, que cada vez mais são feitas por meio do setor privado, e não mais via licitações públicas como no passado, disse uma fonte, que pediu anonimato. “O país vai deixar de ter obras relevantes em outra modalidade que não seja concessão e PPP [Parceria Público-Privada], quem não estiver preparado vai ficar com as obras menores e pouco relevantes”, afirmou.
Outras fontes observam que muitas concessionárias privadas têm construtoras em seu capital, o que limita a oferta das obras mais interessantes ao resto do mercado, e outras têm posturas de negociação agressiva de preço, o que reduz margens.
A Odebrecht, que no passado teve diversas concessões de infraestrutura, todas vendidas, voltou ao segmento neste ano com a vitória no leilão da Rota dos Sertões, por meio de um veículo chamado Nova Infra, que deverá ser a plataforma de contratos de longo prazo do grupo e tem buscado se capitalizar para ser competitiva.
A antiga Queiroz Galvão tem um braço separado de concessões, a Átria Investimentos. Esta empresa opera a rodovia dos Tamoios, em São Paulo, além de dois outros contratos no Peru e no Paraguai. Hoje o grupo estuda oportunidades de novos projetos em mobilidade urbana, trilhos e rodovias, segundo fontes.
O grupo segue atuando em construção por meio de duas companhias separadas: a Álya, focada em obras públicas, hoje com diversos contratos grandes de Metrô, e a EGTC, voltada ao mercado privado. Cada uma delas tem “backlogs” em torno de R$ 8 bilhões.
A Camargo Corrêa também ainda mantém uma concessão rodoviária no Peru, porém, o grupo não é visto como um ator que deverá voltar a ser relevante no setor no Brasil, por decisão dos próprios sócios, segundo fontes. A companhia foi uma das primeiras grandes atingidas da Lava-Jato que conseguiu se reestruturar mas optou por se retirar do mercado de construção nacional.
Apesar do esforço em integrar concessões, fontes destacam que esse caminho é hoje difícil para as construtoras locais pela falta de acesso a capital, seja por conta do histórico de corrupção e de reestruturações de dívidas nos últimos anos, seja pelos juros elevados.
No caso da Agis, o custo de capital é um entrave. O grupo chegou a estudar entrar em concessões e ainda avalia se juntar a sócios em um projeto ferroviário, mas tem encontrado dificuldade, diz Eduardo Capobianco. “Com a taxa de jurosatual, não vejo espaço para entrar em concessões. Pode ser que entremos com algum fundo, mas não vamos bancar o investimento, estamos analisando casos excepcionais.”
Para Roberto Capobianco, da Construcap, a busca pelo segmento das concessões foi uma forma de mitigação dos riscos do mercado de obras. “A construção oscila muito a depender do humordo mercado, enquanto as concessões têm um fluxo de caixa estável, projetos com receita pré-definida.”
As estrangeiras também chegaram no país com uma estratégia voltada às concessões, algo que, para elas, tem sido muito mais fácil pela disponibilidade de capital estrangeiro, destacam pessoas a par do tema.
u força a partir da compra da PPP da Linha 6-Laranja do Metrô de São Paulo. Desde então, tem conquistado concessões de rodovias e saneamento, além de analisar novos projetos de trilhos.
A Mota-Engil também tem analisado diversas concessões. No ano passado, a construtora conquistou a PPP do túnel submerso Santos-Guarujá e, além de rodovias, está em processo de aquisição da operação da Bamin na Bahia, que inclui o primeiro trecho da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol).
A OHLA, que no passado foi acionista da Arteris, retornou ao mercado de concessões rodoviárias no Brasil em 2025, com a vitória no leilão do corredor Rio de Janeiro-Juiz de Fora.
Procurados, Odebrecht, Andrade Gutierrez Engenharia, Metha (OAS), Camargo Corrêa, Queiroz Galvão, Acciona, OHLA e Mota-Engil não comentaram.
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