Seu CEO tem planos ambiciosos para o futuro
The Economist(tradução IA) – 30 de julho de 2026
Alguns aviões de passageiros são batizados com códigos alfanuméricos puramente utilitários: pense no A380 da Airbus. Ocasionalmente, as gigantes aeroespaciais tentam transmitir algo mais elevado. O 787 Dreamliner da Boeing projeta uma imagem de conforto moderno; o A320neo da Airbus destaca o uso do que há de mais recente em tecnologia de aviação.
A Embraer, a terceira maior fabricante de jatos de passageiros do mundo, adota uma abordagem mais direta. Desde 2017, a empresa comercializa seu jato regional E2, eficiente em consumo de combustível, como o “Profit Hunter” (Caçador de Lucros).
A empresa brasileira tem uma fração do tamanho da Airbus e da Boeing. No entanto, ela teve alguns anos notáveis. A demanda está disparando não apenas para seus aviões de passageiros menores, mas também para os jatos privados e militares que ela oferece.
Em 2021, a companhia entregou um total de 141 aviões. Este ano, pode chegar a 255. Em 24 de julho, a empresa informou que sua carteira de pedidos (backlog) atingiu o recorde de US$ 34,5 bilhões. Francisco Gomes Neto, o CEO da Embraer, enxerga uma oportunidade de “crescimento substancial” pela frente.
Os investidores concordam. Desde o início de 2021, o preço de suas ações subiu cerca de dez vezes, superando de longe os da Airbus ou da Boeing. Alguns agora especulam que a Embraer pode tentar uma investida no mercado de jatos maiores, batendo de frente com as duas gigantes da indústria aeroespacial.
A Embraer está se beneficiando de uma série de ventos a favor. Hoje em dia, as companhias aéreas precisam esperar de oito a dez anos por um avião comercial de corredor único (narrow-body) de grande porte da Airbus ou da Boeing, que acumulam uma carteira combinada de 16.000 jatos de passageiros devido ao aumento na demanda por viagens aéreas e a problemas antigos na cadeia de suprimentos que remontam à pandemia de covid-19.
Isso levou a uma explosão na demanda pelo E2, que é menor e pode ser entregue em menos de dois anos. Uma preferência crescente por viagens diretas entre aeroportos menores, em vez de passar por grandes centros de conexão (hubs), impulsionará ainda mais a demanda por aviões menores para operar novas rotas, diz Ron Baur, da Azorra, uma empresa de leasing que tem mais de 50 modelos E2 encomendados. O único concorrente direto da aeronave em termos de tamanho é o A220 da Airbus, em um mercado que a Embraer projeta em 8.500 aviões desse tipo nas próximas duas décadas. Como aponta Gomes Neto, mesmo que o mercado seja de apenas metade desse número e a Embraer consiga metade dos pedidos, a demanda ainda ocupará sua capacidade de produção por 20 anos. Além disso, o jato E175 da Embraer, que é ainda menor, é a única aeronave em produção disponível para companhias aéreas regionais de conexão na América [do Norte], devido a acordos de negociação coletiva com sindicatos de pilotos que restringem o tamanho máximo de avião que elas podem utilizar.
Há também a explosão nas vendas de jatos privados que está em andamento desde a pandemia. A Embraer é dominante no mercado de modelos de pequeno e médio porte. Seu Phenom 300, que acomoda até dez passageiros, é o mais vendido em sua categoria há 14 anos. O aumento nos gastos com defesa ao redor do mundo também elevou os pedidos do KC390, um avião de transporte militar. E uma participação controladora na Eve, uma empresa de táxis voadores, parece uma aposta melhor agora que o vasto número de startups na área foi reduzido a um punhado de sobreviventes plausíveis.
No entanto, Gomes Neto pensa que deve “preparar a empresa para um novo ciclo de produtos que sustentará um crescimento mais ambicioso”. Uma possibilidade é fabricar um jato privado de grande porte. Um passo mais ousado e arriscado seria desenvolver um jato comercial maior para enfrentar a Airbus e a Boeing, que devem lançar substitutos para seus principais aviões de corredor único (narrow-body) por volta do final da década de 2030. Nenhuma das duas tem muito incentivo para fazer grandes investimentos enquanto os modelos atuais estão vendendo bem, o que poderia criar uma abertura para a Embraer.
Quebrar o domínio desse duopólio seria uma tarefa gigantesca. A tentativa da Bombardier quase a levou à falência e terminou em uma venda forçada do programa por uma quantia simbólica para a Airbus em 2018 (onde se tornou o A220). Guillaume Faury, o chefe da Airbus, alertou a Embraer a “pensar duas vezes”. Contudo, as recompensas de abocanhar mesmo uma pequena fatia de um mercado que a Boeing estima em 36.000 jatos nas próximas duas décadas também seriam muito maiores do que as de um novo jato privado. Ron Epstein, do Bank of America, diz que isso levaria a Embraer para o “próximo nível”.
A Embraer pode nunca mais ter uma oportunidade como essa para colocar em prática sua experiência na fabricação e comercialização de jatos comerciais. Gomes Neto destaca que, ao longo de cerca de 20 anos, a empresa certificou quase 20 novas aeronaves — um desempenho impressionante. A reputação da companhia significa que os clientes potenciais a levariam a sério. Mas ela precisaria encontrar parceiros para desembolsar parte dos cerca de US$ 10 bilhões que o novo avião custaria para ser desenvolvido, diz Alberto Valério, do banco UBS, incluindo talvez uma fabricante de motores e outros fornecedores, além de clientes e investidores externos.
Há rumores de que a questão de avançar ou não contra o duopólio divide opiniões na Embraer. Felizmente, ela tem bastante tempo para tomar uma decisão. Como insiste Gomes Neto: “Estamos muito confortáveis com a situação que temos hoje”.
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