Uma abordagem centrada no ser humano para a automação
Por Estadão/The Economist – 18/05/2026
Há um ano, a cidade de Qingdao tinha apenas alguns veículos autônomos. Agora, tem mais do que quase qualquer outro lugar na Terra. Uma empresa, a Neolix, colocou cerca de 1,2 mil vans de entrega não tripuladas nas ruas locais; a expectativa é chegar a 4 mil até o final do ano. Com diversos outros projetos de táxis autônomos e entrega de comida em andamento, Qingdao exemplifica a rapidez com que a inteligência artificial está transformando a China. É também a linha de frente do embate entre veículos autônomos e motoristas.
Carros autônomos e drones estão sendo implantados na China em um ritmo vertiginoso. Cerca de 33 mil veículos de entrega de curto alcance, incluindo os de Qingdao, circulavam pelas ruas chinesas no final de 2025. O número de táxis autônomos deve chegar a 14 mil até o final de 2026. O banco Goldman Sachs estima que mais de 700 mil robotáxis (o que representa 12% de todos os veículos de transporte por aplicativo) estarão circulando pelas cidades chinesas em cinco anos. O Meituan, um superaplicativo de entregas, acredita que poderá usar drones para 10% das entregas instantâneas de comida do país, que somaram 60 bilhões no ano passado.
Embora cada entrega desse tipo seja um milagre tecnológico, a curto prazo pode privar um motorista humano de sua corrida. Isso coloca os líderes chineses em uma situação delicada: eles querem liderar o mundo em IA e automação, mas não querem destruir empregos.
Um plano econômico para os próximos cinco anos afirma que o país deve “prevenir e resolver os riscos de desemprego em larga escala”. Em abril, um órgão de vigilância em segurança cibernética alertou os desenvolvedores, em um documento preliminar, que eles “não deveriam aplicar IA com o objetivo de substituir o emprego humano”.
A primeira questão é se a tecnologia será capaz de substituir milhões de motoristas em pouco tempo. Projetos foram lançados em dezenas de cidades chinesas, mas o crescimento desacelerou devido ao congestionamento e a problemas técnicos. Nenhuma empresa implantou mais de 1,2 mil veículos em uma única cidade. O tamanho da frota da Neolix em Qingdao tem variado em resposta aos congestionamentos causados por suas vans.
Embora elas tenham permissão para circular a qualquer hora, só podem fazer entregas fora dos horários de pico, durante o dia. Mesmo assim, em uma manhã de abril, perto de um grande mercado atacadista, era possível ver grupos de veículos da Neolix congestionando a rua, sob buzinas e vaias.
Na cidade de Wuhan, lar de um dos maiores projetos de robotáxis do mundo, os veículos autônomos também causaram congestionamentos. A Baidu, gigante da tecnologia e principal operadora de táxis autônomos de Wuhan, tem uma frota de cerca de 1 mil veículos há mais de um ano. E esse número pode não crescer tão cedo.
Em março, dezenas de táxis da Baidu congelaram repentinamente, causando engarrafamentos e exigindo o resgate de passageiros presos. Desde então, o governo central suspendeu a emissão de novas licenças para robotáxis.
Uma segunda questão é quais empregos estão ameaçados e quais estão seguros a longo prazo. As autoridades de Qingdao não estão preocupadas com o desemprego causado pela Neolix, afirma Wang Honglei, executivo da empresa. Aliás, altos funcionários da província de Shandong querem até 15 mil veículos autônomos de entrega de curta distância circulando nas ruas até o final de 2027.
Um dos motivos para essa despreocupação é o tipo de motorista humano que esses veículos podem substituir. A Neolix opera apenas serviços de empresa para empresa, como a entrega de carne de mercados para restaurantes. Muitas pessoas que fazem esse trabalho têm mais de 60 anos e dirigem pequenos veículos de três rodas que capotam no trânsito.
Poucos jovens querem substituí-los quando se aposentam, porque esse trabalho perigoso paga mal e exige muito esforço físico. Isso torna as máquinas a escolha óbvia para a tarefa.
Os motoristas que transportam pessoas aos seus destinos e encomendas aos consumidores são outra questão. As plataformas tecnológicas empregam cerca de 22 milhões desses trabalhadores; muitos mais conduzem táxis urbanos. Os trabalhadores das plataformas são geralmente jovens migrantes rurais nas cidades e pessoas que perderam outros empregos. O desemprego juvenil já é elevado e as autoridades não querem agravar a situação.
Outra diferença crucial é que os motoristas de táxi e entregadores têm se mostrado mais eficientes na organização de greves e protestos. Foi exatamente o que aconteceu em Wuhan, em 2024, quando o projeto da Baidu estava ganhando força. Em resposta, as autoridades municipais ordenaram que a Baidu parasse de divulgar os números de seus robôs-táxis. As autoridades, embora apoiem a tecnologia, temem a desordem social muito mais do que as falhas técnicas.
Para dissipar esses receios, as maiores empresas de automação estão oferecendo ajuda aos descontentes. A Meituan começou a treinar motoristas de entrega para operar entregas por drones em Xangai. As funções variam desde o carregamento de alimentos nos drones até o monitoramento dos voos a partir de uma central de comando.
Até o momento, apenas 200 pessoas fazem parte dessa equipe, em comparação com os milhões de motoristas. Mas esse número irá aumentar, afirma Mao Yinian, da Meituan. Enquanto antes a empresa treinava apenas seus próprios funcionários para esse tipo de trabalho, agora ela também treina outros trabalhadores, incluindo funcionários de hospitais, onde drones já entregam algumas amostras para exames.
O objetivo final da automação é substituir trabalhadores que precisam receber um salário regular por robôs, que não precisam. Isso acabará acontecendo também na China. Enquanto isso, um mundo ansioso com o apocalipse dos empregos causado pela IA observará atentamente o experimento chinês de automação que prioriza o ser humano.
The Economist: O dilema da China de avançar na automação sem eliminar mão de obra – Estadão
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