‘Estou apenas tentando levar pessoas a Marte e libertá-las da chatice de dirigir carros’, diz Elon Musk


Richard Waters –  Financial Times/Folha 16/12/2021

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Elon Musk diz que quer ser generoso com seus críticos. Mas depois de anos combatendo um exército de descrentes na indústria de automóveis e em Wall Street, é difícil para o executivo-chefe da Tesla conter a frustração.

Faz quase uma década que o Model S de sua empresa provou que os carros elétricos poderiam competir com os melhores em estilo e desempenho, e quatro anos desde que seu Model 3 levou a tecnologia a um mercado maior. Durante esses anos, Musk não apenas teve de construir um mercado para veículos elétricos quase sozinho, enquanto lutava contra a falência, como também travou uma batalha em curso com vendedores a descoberto em Wall Street e iniciou discussões com os órgãos reguladores.

Este ano lhe trouxe uma certa vingança, enquanto companhias que vão da Ford e Volkswagen à Mercedes-Benz claramente comprometeram seu futuro com os veículos elétricos. A Toyota se tornou a última na terça-feira (14), ao anunciar um investimento de US$ 35 bilhões (R$ 194,25 bilhões) na fabricação de veículos elétricos.

“Durante muito tempo, o resto da indústria automobilística basicamente chamou a Tesla e a mim de loucos e fraudes”, disse Musk em entrevista ao Financial Times. “Diziam que os carros elétricos não funcionariam, que não poderiam alcançar a autonomia e o desempenho. E mesmo que o fizessem ninguém os compraria.”

Musk acrescenta que os ativistas da mudança climática ajudaram a empurrar os fabricantes de carros na direção de uma tecnologia mais sustentável. Mas afirma que há um motivo predominante pelo qual eles finalmente se tornaram elétricos: “Até que começamos a tirar sua participação de mercado de modo significativo, eles não reagiram”.

Elon Musk em cerimônia da Tesla em Xangai, China – Aly Song – 7.jan.2019/Reuters

Ele não é o único com essa opinião. Bob Lutz, um ex-vice-presidente da General Motors e presidente da Chrysler que já duvidou das chances de sobrevivência da Tesla, hoje chama o impacto de Musk na indústria automobilística de “inacreditável —nada menos que incrível”. Apontando suas incursões até nos mercados de carros de luxo europeus, Lutz diz: “É por isso que a Mercedes-Benz e a BMW têm tanto medo dele”.

Elon Musk esteve em todo lugar este ano —e não só de maneiras que o distinguem como uma das mais consequentes, embora polêmicas, figuras dos negócios dos últimos tempos.

Armado com 66,3 milhões de seguidores, ele usou sua conta hiperativa no Twitter para promover a dogecoin, criptomoeda que começou como uma brincadeira e cujo nome é uma homenagem a um meme da internet que apresenta um cachorro shiba inu. Ele também continuou a espicaçar os reguladores, incluindo a Comissão de Valores Mobiliários (SEC), apesar de pagar uma multa de US$ 20 milhões (R$ 114 milhões) em 2018 depois que o órgão regulador o acusou de cometer fraude em títulos com seus tuítes.

Embora quase 800 mil americanos tenham morrido com o vírus, Musk, que fez 50 anos este ano, passou a pandemia criticando as restrições da Covid —e os políticos que o acusaram de não pagar impostos suficientes.

Mesmo alguns de seus maiores apoiadores reconhecem uma certa badalação em torno da Tesla. No meio de um boom no mercado de ações, sua avaliação superou a barreira de US$ 1 trilhão (R$ 5,7 trilhões) este ano, tornando Musk a pessoa mais rica do mundo —apesar de vender menos de 2% dos novos carros e caminhões do mundo.

Mas por trás do barulho, do frenesi especulativo e da aparente infração das regras, há uma conquista de grande substância. O FT está nomeando Elon Musk sua Pessoa do Ano porque ele provocou uma mudança histórica na indústria automobilística mundial, em direção aos veículos elétricos. Mesmo que a Tesla de alguma forma falisse no próximo ano —algo que, ao contrário de dois anos atrás, ninguém prevê hoje—, Musk teria transformado uma das indústrias mais importantes do mundo de maneiras que poderão ter profundas implicações para governos, para investidores e para o clima.

Em uma era muitas vezes definida por novas tecnologias, Musk reivindica ser o empresário mais realmente inovador de sua geração.

Os resultados da maneira incomum como Musk assume riscos e força limites não se resumiram aos carros. Sua companhia espacial privada, SpaceX, trouxe o voo espacial tripulado de volta ao solo americano no ano passado, pela primeira vez desde o ônibus espacial. Sua rede Starlink está perto de lançar o primeiro serviço de banda larga comercial via satélite do mundo, e um novo foguete gigante que poderá mudar os orçamentos das viagens espaciais, chamado Starship, aguarda seu primeiro teste de lançamento.

Musk às vezes parece tímido e tropeça nas ideias antes de fazer pronunciamentos abrangentes —muitas vezes sobre o futuro e como a tecnologia o reformulará. Suas declarações são apresentadas como fatos ousados, como que desafiando o ouvinte a contestá-lo. Para os admiradores, isso faz dele um visionário livre das restrições mentais que limitam outros empresários. Mas para os críticos ele personifica uma arrogância tecnocrática subjetiva que desconsidera seu impacto no mundo.

Então Musk acha que a meta que ele definiu para a Tesla há mais de 15 anos, de liderar uma revolução nos transportes, finalmente foi alcançada? “Estou muito encorajado pelo menos pelo que eles [outras fábricas de veículos] estão dizendo. Pelo menos nós temos a palavra.

“Nós fizemos a Tesla basicamente por desespero, não porque pensássemos que seria lucrativa, mas só para mostrar que podia ser feita”, acrescenta ele.

Talvez —mas ela teve resultados financeiros espetaculares. Depois de lutar durante anos para provar que podia ser financeiramente viável, as margens de lucro da Tesla se tornaram surpreendentemente robustas, e muitos investidores decidiram apostar que ela vai liderar uma grande nova indústria global de veículos elétricos e autônomos.

Em um momento em que os tecnólogos e os bilionários se tornaram objetos de crescente desconfiança populista, Musk tem muitos críticos, mas ainda desfruta de um nível de aprovação pública mais alto que muitos. Isso pode ser explicado em parte porque sua marca pessoal se tornou tão entrelaçada com uma cultura popular influenciada por memes e games. Musk acha que é por causa das aspirações que seus produtos tentam realizar.

“Estou apenas tentando levar as pessoas a Marte, e permitir a liberdade de informação com a Starlink, acelerar a tecnologia sustentável com a Tesla, libertar as pessoas da chatice de dirigir carros”, diz ele.

“Certamente é possível que a estrada para o inferno até certo ponto esteja pavimentada com boas intenções, mas a estrada para o inferno é principalmente pavimentada com más intenções.”

Sua pressão sobre os limites e o flerte com a polêmica lhe causaram problemas. A Tesla está sob investigação dos órgãos reguladores de transporte e do mercado de valores dos Estados Unidos, sobre a segurança de sua tecnologia de assistência ao motorista e se ela escondeu riscos de incêndio em seus painéis solares. A franqueza de Musk no Twitter causou uma queixa regulatória que o forçou a abandonar a presidência da Tesla, enquanto suas zombarias dos críticos e provocações aos reguladores esgotaram a paciência até de muitos de seus admiradores.

Às vezes, enquanto atira insultos da segurança de sua conta no Twitter, Musk pode parecer mesquinho e vingativo. O apogeu foi em 2018, quando ele chamou um crítico de “sujeito pedo”, levando a uma denúncia por danos morais e um depoimento de quatro horas no tribunal para afirmar que ele não havia pretendido fazer uma acusação literal de pedofilia.

“Ele é como o presidente Trump —fez muitas coisas boas, mas deveria ter ficado de boca fechada e fora do Twitter”, diz Lutz.

Indagado por que ele zomba publicamente dos reguladores, Musk indica o que afirma ser uma falha da Comissão de Valores Mobiliários para proteger os investidores de especuladores. Sobre o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes, ele diz: “Senti que eles queriam mais manchetes do que realmente segurança. Isso é obviamente [algo] que eu não respeito, nem deve ser respeitado.” Mas ele nega qualquer desdém pela regulamentação em si.

“Certamente é possível que algum imbecil reúna o punhado de vezes que discordei dos reguladores, escreva uma reportagem e faça parecer que sou algum tipo de maluco atirando com pistolas.” Ele acrescenta: “Em nenhum momento eu sugeri que qualquer agência reguladora seja cancelada, ou coisa parecida. Não sou algum tipo de libertário impulsivo”.

Então a personalidade de mau menino de Musk no Twitter faz parte de algum plano de marketing elaborado, é um caso de liberar o vapor, ou uma demonstração de ego incontido? Ele ri da pergunta. Tomando uma frase do filme “Gladiador”, ele indaga: “Quero dizer, você não está se divertindo?”, antes de acrescentar: “Não estou dizendo que eu não faça tuítes bobos, é claro que faço. Às vezes dou um tiro no pé. Mas você sabe, no balanço, é divertido e interessante, informativo, o que você quiser”.

Um resultado das peculiaridades de Musk foi fazer da Tesla uma marca muito conhecida sem gastar um único dólar em publicidade, diz Simon Sproule, um ex-diretor de marketing e comunicações da companhia. “Ele rasgou o livro de regras de como os CEOs devem se comportar”, no processo tornando-se quase uma figura da contracultura e alcançando pessoas que normalmente não teriam interesse por carros ou pelo espaço, acrescenta ele.

O impacto de Musk na indústria de carros global demorou a ocorrer. Depois de um sucesso inicial como um dos fundadores do PayPal, o empresário serial nascido na África do Sul investiu na Tesla e se tornou seu presidente em 2004, pouco tempo após sua criação.

Antes da Tesla, diz Lutz, os engenheiros da GM se recusavam constantemente a acreditar que o tipo de baterias de íons de lítio usadas em computadores laptop pudessem produzir energia suficiente para mover um carro. O primeiro carro da Tesla, o Roadster, afinal bastou para convencê-los, acrescenta ele, levando diretamente ao Chevrolet Volt híbrido, uma década atrás. Mas a GM não o seguiu.

A Daimler e a Toyota também pareceram captar um primeiro vislumbre do futuro elétrico que se iniciava, associando-se à Tesla pouco antes de sua entrada na Bolsa em 2010 para usar sua tecnologia de tração elétrica, enquanto fornecia injeções de dinheiro muito necessárias. As alianças não foram duradouras.

“Eles não estavam levando a sério os veículos elétricos, e ficou claro que apenas queriam fazer o menor número de veículos elétricos necessários para cumprir as exigências regulatórias”, diz Musk.

Provar que os carros elétricos podiam ser rentáveis significava derrubar praticamente toda a sabedoria convencional do setor, do modo como as cadeias de suprimentos funcionam até como alcançar os consumidores, diz Pierre Ferragu, analista na New Street Research. A cada vez “ele ouvia ‘isso não é verdade’ e ‘isso não pode ser feito’. E nunca desistiu”, diz ele.

Laurie Yoler, um dos primeiros membros do conselho da Tesla, também atribui a Musk a visão para começar com uma folha de papel em branco e a tenacidade para levar a coisa até o fim. “Ele não tem medo de as pessoas o chamarem de louco”, diz ela. “Muita gente diz que pensa a partir de princípios, mas está apenas sendo incremental. Ele realmente vê a ideia maior.”

A explicação do próprio Musk para o sucesso da Tesla aciona sua paixão pela engenharia. “O que as pessoas que não trabalham comigo não entendem é que sou em primeiro lugar e principalmente um engenheiro”, diz. “Como a Tesla e a SpaceX tiveram sucesso quando outras companhias têm muito mais recursos e dinheiro que eu? O problema é que elas não podem me contratar.” Ele também diz que a dedicação à excelência na engenharia e o foco para desafios importantes foram críticos para atrair grandes talentos da engenharia.

“Quando você vai atrás do problema mais difícil do mundo, as melhores pessoas do mundo querem vir trabalhar com você”, diz Gene Berdichevsky, um ex-executivo de baterias da Tesla. “Durante uma década inteira a Tesla foi o único nome no mercado.”

Musk diz que passa sete dias e 80 a 90 horas por semana entre os projetos mais críticos da Tesla e da SpaceX. “Não é que eu tente microadministrar arbitrariamente”, diz. “Na verdade estou envolvido na triagem: qual é a coisa mais útil que eu poderia fazer? E sou muito bom em tecnologia e engenharia. Cada um tem seus talentos, esse é um dos meus. Não sei cantar ou dançar, mas sei fazer isso.”

Apesar da riqueza —e dos US$ 13 bilhões (R$ 74,2 bilhões) em ações da Tesla que ele embolsou no último mês—, Musk diz que não tem uma casa ou um barco, nem viaja de férias. “Não acho que muita gente realmente quisesse trocar de lugar comigo”, diz ele. “Pretendo trabalhar enquanto conseguir e ser produtivo e contribuir —essa é a minha natureza. Eu gostaria de trabalhar um pouco menos, isso seria bom.”

Dias depois de dizer isso, um tuíte de Musk em que ele dizia estar “pensando em deixar meu emprego” fez cabeças girarem em Wall Street. Era mais uma provocação de Musk, ou algo a ser levado a sério?

“Infelizmente, as pessoas o levam ao pé da letra e não percebem quando é irônico”, diz Yoler. Segundo ela, as pessoas que não conhecem Musk muitas vezes não notam que ele tem um “ótimo senso de humor”. Mas, acrescenta, às vezes seus tuítes parecem o produto de exaustão e “muito pouco sono”.

O estilo de administração total de Musk, e a pressão que ele coloca em sua equipe para resolver problemas, têm seus lados negativos. As pessoas que trabalharam com ele contam que Musk pode semear confusão e caos. Um ex-executivo da cadeia de suprimentos diz que a alta rotatividade do pessoal que resultou do estilo de gestão de Musk fez que a cada novo modelo a Tesla tivesse que reaprender as mesmas lições. Outro ex-executivo diz que Musk muitas vezes toma decisões apressadas para atirar equipes de engenheiros em novos problemas, só para depois reverter o rumo e desfazer todo o trabalho.

Queixas como essas não tocam o ponto certo, diz Ferragu. Apesar de Musk entender muitas coisas errado, diz ele, o fato de pressionar constantemente contra os limites do possível faz que ele chegue a inovações importantes antes de qualquer outro. Ele “sabe onde estão os gargalos, onde ele tem de apertar as pessoas ao máximo”.

Musk sugere que essa é uma qualidade que o distingue de Jeff Bezos, cuja companhia espacial, a Blue Origin, ficou atrás da SpaceX. Ele amaldiçoa seu rival com falsos elogios, dando um aceno à “aptidão razoavelmente boa para a engenharia” de Bezos, antes de acrescentar: “Mas ele não parece estar disposto a gastar energia mental entrando nos detalhes da engenharia. O diabo está nos detalhes”.

Bezos “se leva um pouco a sério demais”, acrescenta Musk, com seu lado maligno nunca muito abaixo da superfície. “De certas maneiras, estou tentando fazê-lo gastar mais tempo na Blue Origin para eles fazerem mais progresso. Como diz um amigo meu, ele deveria passar mais tempo na empresa e menos na banheira”.

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Forçar os limites do tecnicamente possível significa que as empresas de Musk estão sempre flertando com o desastre, mesmo agora. A Tesla está tentando pôr em produção uma desafiadora nova tecnologia de baterias, e a companhia não realizou seus planos de lançar um grande caminhão elétrico, um novo modelo de seu Roadster original e a caminhonete elétrica Cybertruck.

Há também os desafios técnicos supremamente difíceis que às vezes parecem fazer até Musk duvidar de si mesmo, como construir a Starship totalmente reutilizável e aperfeiçoar a tecnologia de piloto automático que Musk afirma há anos estar logo ali adiante. Essas, diz ele, são as duas coisas que ocupam “a maior quantidade de carga cognitiva” em sua vida.

“Estou confiante que não precisamos de uma nova física”, diz Musk sobre a Starship. “Mas é apenas um problema técnico incrivelmente difícil. Às vezes me pergunto se de fato está dentro da capacidade humana realizar isso. Sei que pode ser feito, mas ainda não foi.”

Recentemente, ele vem tentando preparar os funcionários da SpaceX para um caminho difícil à frente, escrevendo para o pessoal que seu futuro não está garantido. Muitos na companhia não passaram por um lançamento de foguete fracassado, diz ele. E descreve como a empresa poderá enfrentar dificuldades financeiras se a SpaceX não produzir os motores necessários para realizar seus planos de lançamento da Starship e colocar diversos satélites Starlink em órbita. “A falência não está descartada”, diz Musk. “Por isso não devemos ser complacentes ou presunçosos.”

Sobre o desafio da condução autônoma, entretanto, ele chega perto de admitir que parte de sua confiança anterior estava deslocada. “Eu não pensei que teríamos de resolver uma parte significativa da inteligência artificial para fazê-la funcionar.” Mas acrescenta que hoje está “99,9% —arredonde para 100%— confiante em que a autocondução vai funcionar, é só uma questão de tempo”.

Para os críticos, as garantias errôneas de Musk ao longo dos anos de que os carros Tesla estão prestes a se tornar totalmente autônomos são sintomáticas de um executivo propenso a exagerar as capacidades de seus veículos. Assim ele enganou os clientes da Tesla sobre a tecnologia de autocondução, com um potencial risco para a segurança deles?

“Não”, diz ele redondamente. “Leia o que diz quando você encomenda um Tesla. Leia o que diz quando você dá a partida. É muito, muito claro.” Apontando para as altas notas de segurança da Tesla, e a disposição da Nasa a confiar seus astronautas aos foguetes da SpaceX, ele acrescenta: “Acho que não existe um CEO neste planeta que se importe mais com a segurança que eu”.

Ele também recusa as críticas de que suas previsões às vezes foram excessivamente otimistas. “As previsões que eu faço que se realizam, ou estão antes do tempo, não recebem atenção, e as previsões que eu faço que estão atrasadas ganham muita atenção”, resmunga.

Como exemplos do primeiro caso, Musk diz que a fábrica gigante de baterias em Nevada “superou em muito as expectativas”, e que a produção da Tesla do Model S chegou a mais que o dobro do que foi projetado na época de seu IPO.

Uma marca do sucesso de Musk é que finalmente está surgindo uma verdadeira concorrência em veículos elétricos. A startup Rivian já lançou uma caminhonete elétrica e a Ford deverá lançar sua versão elétrica da F-150 na primavera.

Musk parece despreocupado sobre a nova concorrência, e prevê que companhias como Volkswagen e Ford terão sucesso com carros elétricos —mas adverte que a Rivian está enfrentando o mesmo esforço doloroso para alcançar a produção em larga escala que a Tesla sofreu. Mais adiante, porém, ele aponta um novo desafio que está se formando para as companhias de carros mundiais.

“Acho que as pessoas estão esquecendo um pouco o progresso que a China está fazendo. É incrível.” Ele o compara com a “onda de importações do Japão que ocorreu nos anos 1980 e 90. Eu acho que teremos algo parecido com as companhias de carros chinesas”

“A ética do trabalho, o mero número de pessoas inteligentes e trabalhadoras na China é maravilhoso de se observar —ao mesmo tempo incrível e ligeiramente assustador. E elas vão realizar muitas coisas.”

https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2021/12/estou-apenas-tentando-levar-pessoas-a-marte-e-liberta-las-da-chatice-de-dirigir-carros-diz-elon-musk.shtml?origin=folha

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