Empresas brasileiras, incluindo Grunner e Lume Robotics, já perceberam a imensa oportunidade na automação de veículos no campo e em plantas de mineração
Por Marcelo Moura – Valor – 28/11/2025
A revolução dos carros sem motorista não veio como a indústria automotiva havia prometido na década passada. Após 20 anos do desenvolvimento do primeiro automóvel capaz de dirigir sozinho por um terreno desconhecido — o Stanley, um Volkswagen Touareg lotado de radares e computadores da Universidade Stanford —, os dispositivos de mobilidade autônoma nos carros de passeio ainda se resumem a assistentes de direção, como aqueles que giram a direção para estacionar o carro na vaga e, no trânsito, acionam os freios para evitar colisões. É nos caminhões, em parque fechado, que os robôs estão acelerando.
Com escassez de mão de obra especializada e alta demanda por produtividade, fazendas, minas e parques logísticos se tornam o terreno natural para essa transformação. Ali, os veículos encontram ambiente controlado, cumprem trajetos repetitivos e estão dispensados de atender regras de trânsito válidas para as vias públicas.
No Brasil, uma das empresas que melhor ilustram esse movimento é a Grunner, fabricante de equipamentos de automação para caminhões nascida em 2018 em Lençóis Paulista, no interior de São Paulo. Produtora de cana-de-açúcar, a empresa perdia produtividade conforme os tratores compactavam a terra e esmagavam a base das plantas durante a colheita. Para amenizar o problema, a equipe começou a adaptar caminhões em sua própria oficina, criando soluções caseiras de tráfego controlado. O resultado foi tão eficiente que chamou a atenção de parceiros e, logo, se transformou em um negócio à parte.
A empresa firmou parceria com a Mercedes-Benz, adaptando caminhões da montadora para uso agrícola e lançando um modelo de automação semiautônoma voltado à colheita de cana. O sistema permite que os veículos sigam rotas georreferenciadas com precisão de até 2,5 centímetros, coordenando o deslocamento em relação às colhedoras. O operador só assume o controle ao final do trajeto, durante o transbordo da carga.
A empresa registrou 15 patentes no Instituto Nacional de Propriedade Industrial (INPI), incluindo uma de modelo de utilidade concedida pelo órgão — que garante exclusividade sobre o conceito do produto até 2033. Segundo o fabricante, a redução no consumo de diesel chega a 40% — e em alguns casos ultrapassa 50%. “Hoje, temos 1.342 máquinas operando no setor sucroenergético e mais de cem kits de direção automática em uso na mineração”, afirma André Luiz Torquetti, gerente nacional de vendas e marketing da Grunner.
Com uma meta de faturar R$ 500 milhões em 2025, ante R$ 350 milhões em 2024, a Grunner prepara novas aplicações da tecnologia em outras culturas e segmentos industriais. Seu sistema atual corresponde ao Nível 2 da classificação da SAE, em que o caminhão assume o controle de direção e aceleração, mas ainda exige supervisão humana. Para avançar nos níveis 3 e 4 — em que o veículo poderia operar de forma condicional ou totalmente autônoma em ambientes determinados —, seria necessário um salto em infraestrutura e conectividade. “Apenas 1% das propriedades rurais no Brasil têm uma rede privada ou cobertura 4G”, afirma Gregori Boschi, fundador da Boschi Inteligência de Mercado.
Em campos de mineração, 30 caminhões autônomos da Vale trafegam pelas reservas de Carajás (no Pará), Brucutu e Capanema (em Minas Gerais). No porto de Aracruz, no Espírito Santo, a startup Lume Robotics adaptou um caminhão em parceria com a Portocel e a Vix Logística. Monitorado por câmeras e sensores, transporta celulose internamente sem intervenção humana. O denominador comum desses projetos é o ambiente controlado. “É nesse tipo de operação que a automação se paga primeiro: trajetos repetitivos, velocidade constante, alto custo de erro e ganho direto de produtividade”, diz Boschi.
Esse futuro pode chegar, em parte, como profecia autorrealizada. Um estudo do Instituto de Logística e Suply Chain (Ilos), com dados da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran), aponta a escassez de mão de obra. Dos 4,4 milhões de caminhoneiros habilitados, apenas 4% têm entre 18 e 30 anos — e 60% têm mais de 50. Entre os motivos para os jovens motoristas seguirem outras profissões estão a possibilidade de trabalhar como motorista de aplicativo nas cidades, o alto custo do caminhão e o medo de perder emprego para um robô. “A promessa de caminhões autônomos nas estradas na década passada afastou os jovens”, diz Mauricio Lima, sócio-fundador do Ilos. “O que está acontecendo é o inverso: o mercado vai sofrer com a falta de condutores. Se a partir de hoje o Brasil só fabricasse caminhão autônomo, levaria 30 anos para renovar completamente a frota.”
No exterior, o avanço é gradual. Um estudo da consultoria McKinsey estima que os Estados Unidos vão liderar a adoção de caminhões autônomos, com 13% da frota pesada automatizada até 2035, impulsionados por escassez de motoristas e longas distâncias entre centros logísticos. A China deve alcançar 11%, favorecida pela estrutura industrial e pela extensão de seus corredores de transporte, e a Europa, 4%, limitada por complexidades operacionais e custo. Um relatório do Fórum Econômico Mundial afirma que a fase atual é de projetos-piloto e rotas fixas, especialmente em operações hub-to-hub, entre centros de carga. O estudo aponta que, até 2035, 30% das novas vendas de caminhões nos Estados Unidos poderão ser de modelos autônomos — mas a adoção dependerá de infraestrutura e regulamentação consistentes.
Enquanto a revolução não chega às ruas, em volume suficiente para atrair grandes montadoras, empresas de nicho como a Grunner lideram a marcha — do portão para dentro.
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