Por Antônio Jorge Martins e Otaviano Canuto – Valor – 03/09/2025
O setor automotivo voltou ao centro das atenções econômicas e geopolíticas em 2025. Medidas como a taxação de 25% sobre a importação de veículos e autopeças anunciada pelo governo dos Estados Unidos revelam a dimensão estratégica dessa indústria, não apenas como motor econômico, mas como vetor de competitividade e soberania tecnológica, além de influência geoeconômica sobre o futuro da eletromobilidade em função do acesso a terras raras.
O movimento protecionista não deve ser interpretado apenas como ação de política comercial do governo americano, com base nas importações do setor automotivo em 2024 terem alcançado US$ 420 bilhões, representando 35% do déficit comercial dos Estados Unidos.
A reconfiguração do mercado global de veículos, marcada por avanços tecnológicos acelerados, motorização elétrica dos veículos e ascensão de novos e inúmeros players, em especial, dos fabricantes chineses, tiveram um peso bem mais preponderante.
Depois do tombo causado pela pandemia — quando as vendas de carros de passeio despencaram para 54,7 milhões de unidades em 2020 — o mercado mundial recuperou terreno, alcançando 67,5 milhões de unidades vendidas em 2024, ligeiramente superior ao volume de 2019 — 64,8 milhões — segundo dados da Organização Internacional de Fabricantes de Veículos Motorizados (OICA).
A novidade, no entanto, está no perfil dos novos protagonistas. Montadoras chinesas vêm conquistando espaço global com modelos de veículos altamente tecnológicos, preços agressivos e forte movimento de internacionalização em todos os continentes, pressionando os fabricantes tradicionais do setor a reverem estruturas organizacionais, níveis de competitividade, motorização e tecnologia embarcada.
De acordo com a agência Reuters, os fabricantes chineses praticam preços nas exportações de veículos elétricos até 150% superiores aos do mercado de origem, avançando sobre Europa, América Latina, Oriente Médio e outros países da Ásia em busca de escala e margem de lucro, tornando a internacionalização de suas operações uma necessidade estratégica na busca de retorno financeiro aos seus investidores privados.
Deve-se destacar que os preços de venda praticados na China são extremamente aviltados pela presença de um sem número de ofertantes chineses, fomentados pelo governo através da criação de mais de 200 startups, algumas delas já desaparecidas.
Um dos componentes que mais influenciam o preço final de um veículo elétrico é a bateria, que emerge como componente estratégico para o futuro da indústria automotiva, representando até 40% do seu custo total — dependendo do modelo, autonomia e tempo de recarga — estando no epicentro da competitividade global e impactando a viabilidade econômico-financeira das montadoras. Seu domínio tecnológico pertence na fase atual a um grupo chinês.
Nesse contexto, o acesso a matérias-primas estratégicas, como o lítio, o cobalto e as terras raras, tornou-se crucial. Estes elementos são fundamentais para a fabricação de baterias e motores elétricos de alto desempenho, sendo utilizados em componentes como ímãs permanentes.
A China detém posição dominante na cadeia de fornecimento e refino de terras raras — controlando cerca de 70% da produção mundial, 87% do processamento e 91% do refinamento, segundo artigo de Dampsey, Hodgson e Smyth no “Financial Times” de 24 de abril. Deve-se destacar que o interesse dos Estados Unidos sobre a Groenlândia e Ucrânia se fundamenta nas terras raras.
Os veículos elétricos, que incluem as motorizações híbridas, são considerados imperativos estratégicos para a sobrevivência e o crescimento sustentável das empresas. A busca por descarbonização, eficiência energética e novas experiências de mobilidade como carros autônomos tem levado a uma transformação radical das linhas de produção através do uso intensivo de robotização e inteligência artificial.
O principal insumo que sintetiza esse novo cenário da indústria automotiva são os semicondutores. A escassez desses componentes durante a pandemia expôs a fragilidade da cadeia global e catalisou uma corrida pela soberania tecnológica. A resposta veio com alianças estratégicas, novos projetos fabris e políticas públicas de incentivo ao desenvolvimento local, com destaque primordial para a China, Taiwan e Estados Unidos.
Os EUA seguem liderando o desenvolvimento de chips de alta performance. A China, embora ainda dependente, acelerou a criação de startups no setor com forte apoio do Estado. Algumas montadoras, por sua vez, passaram a integrar verticalmente tal desenvolvimento objetivando a redução de custos e a busca de diferenciais perante a concorrência.
Dessa forma, parcerias tecnológicas tornam-se relevantes na medida em que, de softwares embarcados à infraestrutura energética, os veículos modernos exigem uma orquestração complexa de competências, sendo que para isso, alianças tornam-se indispensáveis.
O ambiente competitivo impõe reestruturações, fusões, aquisições, reorganizações logísticas e reinvenção dos modelos operacionais. A resposta dos fabricantes tradicionais à pressão tecnológica e de custos da China será decisiva para a composição de um novo mapa global da indústria automotiva.
O sucesso das empresas estará atrelado à capacidade de liderar com visão competitiva, inovar com criação de valor, operar com escala elevada e estabelecer parcerias estratégicas, propiciando de forma conjunta a necessária evolução tecnológica contínua.
O setor automotivo global vive um momento decisivo através de um novo ambiente onde apenas os fabricantes capazes de transformar inovação em valor sustentável terão lugar de destaque. Neste “Novo Setor Automotivo”, competitividade não é mais um diferencial — é uma condição de sobrevivência, que será conquistada com estratégia, velocidade, capital humano e soberania tecnológica com a geração de resultados financeiros.
Antônio Jorge Martins atua como coordenador acadêmico da FGV, com formação em engenharia, pós graduação em finanças e mestrado em sustentabilidade empresarial, com vivência em Diretoria Financeira de Empresas de Capital Aberto, Conselhos de Administração e Consultorias Empresariais.
Otaviano Canuto foi vice-presidente e diretor executivo no Banco Mundial, diretor executivo no FMI e vice-presidente no Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). Também foi secretário de assuntos internacionais no Ministério da Fazenda e professor da USP e da Unicamp. Atualmente é membro sênior do Policy Center for the New South, membro sênior não-residente da Brookings Institution e professor na Elliott School of International Affairs da George Washington University.
Redesenho da soberania tecnológica da indústria automotiva | Opinião | Valor Econômico
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